Откровенно говоря, погода была мало благоприятной для полета… Едва-едва различались острова архипелага Франца-Иосифа, самолеты шли под облаками, за облаками, между облаков. Во второй половине пути, то есть над Баренцовым морем, которое было тогда свободно ото льда, мы увидели воду, а вскоре и северное побережье Новой Земли. Радио из Амдермы сообщало: погода плохая - туман, снегопад, видимость 500 метров. То же было и на Маточкином шаре, то же было и в заливе Благополучия. Все восточное побережье Новой Земли охватил большой циклон, сунуться туда было опасно. Решили свернуть на мыс Желания, повернули к Баренцову морю, пошли прямым курсом и опустились на знакомую, правда очень плохую, посадочную площадку мыса Желания.

Через два дня, выждав погоду, мы собрались вылететь в Амдерму. Все было готово: моторы прогреты, корабли в порядке, люди на месте. Наш флагманский корабль после пробы моторов начал рулить к месту старта, но в этот момент под самолетом раздался оглушительный взрыв, словно выстрелили из большой пушки. Машина резко накренилась. Лопнула шипа, полет отставили.

Создалось затруднительное положение. Лететь нельзя. Ждать, пока доставят новое колесо на мыс Желания, бессмысленно, потому что ни один пароход в это время года пройти к мысу Желания из-за льдов не смог бы. Оставлять машину на мысе Желания, где, как правило, свирепствуют сильные ветры, доходящие до 11 - 12 баллов, значило обречь самолет на слом. Этого не хотелось, да и Москва высказалась в том смысле, что машину оставлять нежелательно.

Просили ледокол «Русанов», находящийся в бухте Тихой, доставить нам колесо оттуда. На следующий [132] день выяснилось, что «Русанов» сделать этого не в состоянии.

Некоторые товарищи предлагали вылететь на одном колесе и ободе другого колеса. Это было рискованно. Вопрос остался открытым.

Поздно вечером я задремал от усталости в своей комнате. Меня разбудил Водопьянов.

- Пойдем, обсудим, тут есть предложение наших механиков.

Пошли. Комната полна народу: механики, командиры кораблей. Предлагают обмотать обод колеса хорошим канатом, сделать подобие покрышки и так стартовать.

Вообще я против таких экспериментов. К чему рисковать людьми и ценным кораблем, когда нет особой необходимости? Но что делать? Оставить машину - значит списать ее в расход. Помощи ждать неоткуда.

В эту же ночь был объявлен аврал по изготовлению колеса… с веревочной покрышкой.

При свете маленьких электрических лампочек производится кропотливая, необычная в практике воздушного флота работа. Руководил ею механик Сугробов. Общими усилиями канат натягивали на обод, расстилали в несколько рядов и крепко сцепляли проволокой. Когда на обод колеса было наложено несколько рядов толстого каната, Сугробов заплел его тонкой, но крепкой веревкой сверху, и колесо - готово. Правда, оно было в диаметре меньше, чем исправное колесо, примерно, на три четверти метра, отчего самолет стоял, сильно накренившись на правое крыло. Подниматься было рискованно, так как из-за неравенства колес машина могла пойти с резким разворотом направо и задеть консолью крыла за землю. Тогда самолет встал бы на нос и мог загореться…

Но делать нечего. Улетать надо. В два часа ночи я спросил Сугробова:

- Закончится ли работа к утру? Достаточно ли крепка будет новая покрышка?

- Закончим раньше, Иван Тимофеевич, - отвечал Сугробов. - Идите, отдыхайте и заказывайте погоду по маршруту.

Я ушел с аэродрома с твердой уверенностью, что на рассвете вылетаем. [133]

Еще за час до рассвета синоптик Дзердзеевский доложил, что погода не блестящая, но лететь можно. По всему маршруту облачность не ниже 200-300 метров, возможно, придется пересечь фронт, который характеризуется небольшим снегопадом и несколько уменьшенной видимостью, а вообще видимость по маршруту не менее 10 километров.

Оказалось не совсем так. Бедный наш синоптик, опять его подвела арктика. Но, по существу, он не был виноват. Трудно предсказать более или менее точно погоду на таком большом участке, при небольшом количестве метеорологических станций.

Так как старт на машине с поломанной «ногой» и посадка в Амдерме были рискованными, мы высадили всех пассажиров своей машины, оставив минимально необходимый экипаж. Высадили второго пилота, синоптика и двух бортмехаников. На корабле осталось только пять человек. Все готово.

- Что ж, пойдем… - сказал Водопьянов.

Я уселся за второе управление. Дан полный газ, и накренившаяся машина медленно, неохотно двинулась с места. Мощность моторам дана доотказа. Заранее, еще до полета, мы подкачали в левое крыло свыше тонны бензина и переложили кое-какой груз.

Самолет пробежал около 100 метров, набрал немного скорости, и мы, хотя и с трудом, смогли выразнять крен. С этого момента весь дальнейший разбег, повидимому, совершался на одном колесе. Так или иначе, через несколько секунд машина была в воздухе. Мы вздохнули с большим облегчением, как будто гора свалилась с плеч. Оставалось долететь до Амдермы. Кстати сказать, мы беспокоились не о том, как долететь, а о том, как будем садиться.

Я вышел в штурманскую рубку, чтобы определить направление полета и вычислить все штурманские элементы. Невольно бросив взгляд на больное колесо, я обомлел: канат при разбеге размотался, накрутился на ось и намертво заклинил колесо. Посадка без поломки невозможна.

Взяв управление машиной, я предложил Водопьянову полюбоваться этой картиной… Решили все же итти на Амдерму. Уж если сажать машину с повреждениями, [134] то сажать ближе к Большой Земле, а не здесь, на отлете, в недосягаемой зимой арктике.

Все три машины в воздухе. Взяли курс и вышли по маршруту. На погоду в начале пути жаловаться было нельзя. Мы шли под самыми облаками, на высоте 300 метров, при видимости в 10-15, а иногда даже 20 километров, правда, с небольшим встречным ветром.

Я уже начал радоваться, что погода удивительно сходится с прогнозом. Но скоро пришлось убедиться в обратном. Уже через час, при подходе к заливу Благополучия, видимость начала ухудшаться, и вскоре все вокруг затянул сплошной густой туман.

Мы вошли в него, надеясь, что он простирается не очень широким фронтом, мы быстро пробьем его и выйдем опять в благоприятную погоду.

Но туман густел.

Мы шли вдоль берегов Новой Земли. Эта гористая земля с суровыми, скалистыми, отвесно спускающимися к воде берегами смутно вырисовывалась справа. Впереди видимость была всего метров на полсотни. Двух остальных кораблей мы уже не видели. Часто запрашивали их по радио. Первое время получали очень невнятные ответы с корабля Молокова. Трудно было понять - что с ним и где он? Только одно было ясно, что он летит. От Алексеева никаких сведений не было. Это внушало серьезное беспокойство. Погода становилась все хуже.

Берег, от которого мы шли на расстоянии, примерно, ста метров, временами совсем скрывался. Мы жались ближе к берегу, чтобы не потерять его. А перед нами неожиданно то и дело вставали заливы, мысы, которые надо было осторожно огибать.

В сплошном тумане, примерно через полчаса, справа и совсем близко от нашего самолета я увидел силуэт корабля. Это был Молоков. Корабля же Алексеева мы все еще не видели. Лететь становилось труднее. Я запросил погоду от Амдермы и Маточкина Шара. Эти два пункта имели метеостанции и могли дать погоду. Амдерма давала: ветер - 9-10 баллов, высота облаков - 50 метров, туман, снегопад, видимость - 500 метров. Маточкин Шар давал облачность - 100-200 метров, видимость - 2-4 километра, слабый снегопад. [135]

Надо было пробиваться хотя бы на Маточкин Шар и попытаться сесть в заливе Канкрина. Я дал туда распоряжение, чтобы приготовили аэродром, костры. Но до Маточкина Шара лететь еще далеко, а туман все густел. Высота полета - 100 метров. Неожиданно впереди, совсем рядом, вырисовывается скала, значительно выше нас. Мы шли прямо на нее…

Резкий разворот, и в самый последний момент мы избежали неприятной встречи с ней. Положение становилось серьезным. Управлять приходилось вдвоем. Мы знаками уговорились с Водопьяновым - каждому смотреть в свою сторону, и когда появится какая-либо опасность, реагировать на нее самостоятельно. Другой в это время не препятствует движению рулей и, таким образом, дает самолету возможность маневра.