Наступила уже осень, погоды не было. Шли дожди, затем начались заморозки. Но неожиданно погода на маршруте прояснилась. Как только мы об этом узнали, немедленно поспешили на аэродром и решили вылететь на рассвете следующего дня.

За час до рассвета мы стали готовиться к полету. Направляясь к самолету, заметили какое-то оживление у ворот аэродрома, а подойдя ближе, узнали, что приехал товарищ Ворошилов.

Через несколько минут, когда мы заканчивали последние приготовления к вылету, к самолету подошел Климент Ефремович. Поздоровался с нами, спросил, как дела, все ли готово, надежно ли организован перелет. Товарищ Ворошилов подробно расспрашивал о самолете, интересовался установленными на нем приборами. Он ласково и внимательно смотрел нам в глаза, словно читая наши мысли.

- Ну. как, - спросил он меня, - нет ли у вас каких-нибудь сомнений? Ну, а спали как? Как позавтракали? Вот у вас опять воспаленные веки, это нехорошо, - заметил он.

Я ответил, что все мы чувствуем себя прекрасно и готовы лететь. [53]

- Значит, все хорошо? Ну, ладно, летите, - сказал товарищ Ворошилов.

Целый день мы были в воздухе, пробивая облака, обходя грозы, туман. Особенно досталось нам в районе Сиваш при подходе к Севастополю. Этот район всегда изобилует туманами и низкими сплошными облаками. На этот раз был еще и сильный порывистый ветер. Машину болтало, бросало из стороны в сторону. Плохая видимость осложняла полет. Как мы ни маневрировали на высоте, всюду облака, туман и шквальный ветер.

Наконец подлетели к Севастополю. Сделав круг над аэродромом Качинской авиационной школы и зафиксировав таким образом свое прибытие к конечному пункту маршрута, повернули обратно и пошли к Москве.

Только к 5 часам вечера мы подошли к столице. Половина задачи была решена. Подходим к московскому аэродрому, прямым курсом идем на полигон, быстро сбрасываем тонну груза и берем курс к Севастополю.

У Харькова нас застала ночь. Попрежнему мучила плохая погода. Сильный порывистый ветер, непрерывная болтанка, сплошная облачность, временами дождь сопровождали нас до самого Харькова.

Мы забрались выше облаков и шли на высоте четырех тысяч метров. Темная осенняя ночь. Не видно ни зги. Мороз.

Рассвет встретили у берегов Черного моря. Справа видны огни Евпатории. Смутно зияющее, как пропасть, лежит внизу море.

Подходим к Севастополю, делаем круг и ложимся на обратный курс. Погода попрежнему плохая, но лететь уже легче, становится все светлей.

В районе Сиваш выясняется, что в баках осталось очень мало бензина. Мы недоумеваем, как это могло случиться? Наши баки настолько объемисты, что вмещают горючего значительно больше, чем требуется для этого перелета. До Москвы не дотянем…

Кто знает, если идти дальше, может быть, придется совершать вынужденную посадку, жалко машину. Короткое совещание… Досадно в высшей степени, но делать нечего, нужно возвращаться в Севастополь и сесть на Каче. Обидно.

В Москву прилетели лишь на следующий день. Оказалось, что инженер, готовивший машину к полету и заливавший в нее горючее с помощью специального заправщика, [54] ошибся в расчетах, и бензина было залито меньше, чем нужно. Председатель комиссии крепко бранил инженера за это головотяпство.

- Разве можно в таких вещах ошибаться, - упрекал он его. - Не долить бензина - значит подвергнуть людей и машину ненужному риску. Хорошо, что они приняли правильное решение - вернулись и сели в Севастополе, а могло быть хуже, - говорил Климент Ефремович.

Так мы готовились к установлению мирового рекорда дальности по кривой. С машиной все обстояло хорошо. Но было уже поздно. Скоро наступила зима.

9. Снова в полете

Путь к рекорду был труден. Многие видят в рекордных перелетах только романтику и не представляют себе, какой большой, кропотливый труд летчиков, техников, инженеров-конструкторов и многих других специалистов заложен в каждом достижении нашей авиации. Много неудач и огорчений пришлось нам испытать, прежде чем мы выполнили ответственное правительственное задание.

Вышло так, что приступить к выполнению нашего плана - установить мировой рекорд - мы сумели только в июле 1934 года.

На аэродром к нашему вылету, как всегда, приехал Климент Ефремович Ворошилов. Он внимательно расспрашивал инженеров о состоянии машины, подробно интересовался, готов ли экипаж.

Целые сутки мы держались в воздухе, методично следуя по заранее намеченному маршруту. Вначале все обстояло хорошо. Но после рассвета погода начала резко портиться. На этот случай у нас были запасные варианты маршрутов, но мы решили не уходить от основного и, лавируя среди облаков, гроз, проходя иногда зоны сильных дождей, летали по заданному треугольнику. К вечеру погода испортилась настолько, что держаться на основном маршруте было невозможно. По радио получили с земли указание от штаба руководства: «Следовать в район Ростова». Там был один из запасных вариантов маршрута и держалась сносная погода. От московского аэродрома мы взяли курс на Ростов. Быстро темнело. В сумерки прошли [55] Коломну и уже ночью подошли к Рязани. Летели в дождь. Это был напряженный полет. Погода с каждой минутой делалась все хуже. Решили пробить толстый слой слоистодождевых облаков и лететь к Ростову над ними. Самолет стал набирать высоту. Кончились облака. Высотомер показывал три с половиной тысячи метров. Здесь спокойно, тихо, над головой чистое звездное небо. А внизу облака, освещенные лунным светом, напоминают волнующееся море.

Прошло сорок два часа с момента вылета. Мы отошли уже километров сто от Рязани. Неожиданно мотор стал сдавать. Беспорядочная работа и частые оглушительные выхлопы в карбюратор были плохими сигналами. Мы не сразу догадались, что это могло быть. Через минуту с правой стороны мотора показались яркие языки пламени. С левой стороны вылетали снопы искр. Они словно лизали машину; казалось, она вот-вот вспыхнет. А в баках было еще больше двух тонн бензина. Пламя увеличивалось. Искры длинной лентой стелились сзади самолета. Положение делалось весьма серьезным. Мы приготовили парашюты, хотя каждый из нас сознавал, что если самолет, эта летящая цистерна с бензином, вспыхнет, то прыгать будет поздно.

Положение осложнялось еще тем, что полет происходил в глухую, темную ночь, вдали от населенных пунктов и аэродромов. Сесть было некуда. Лететь к какому-либо аэродрому с пылающим мотором невозможно. С большим трудом стали пробивать облака вниз. Машину швыряло из стороны в сторону, словно щепку. От неправильной работы мотора самолет сильно трясло. А искры все сыпались, и пламя стелилось за нами, обозначая путь самолета в ночном, затянутом облаками небе.

В самый серьезный момент я передал по радио в Москву сообщение о том, что у нас сдал мотор, и кратко изложил обстановку. Сейчас же последовал ответ. Но в это время мы пробивали облака, сильные грозовые разряды мешали слышимости. Ответ удалось принять неполностью. Радио гласило: «Всем остав… лет… парашютах. 122-123».

Цифры обозначали закодированные подписи Наркома Обороны и начальника Военно-воздушных сил. Было ясно, что руководство штаба предлагает немедленно оставить самолет и спуститься на парашютах. Но легко сказать - оставить самолет. Сколько времени и сил вложено в эту [56] машину, в мотор, в тщательно подготовленное оборудование, оснащение самолета… И все это должно погибнуть?

Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал Михаилу Михайловичу Громову ни слова о радиограмме штаба… Выйдя под облака, мы с большим трудом тянули в Рязань. Дождь, тьма. Попрежнему хлещет пламя из мотора, попрежнему сыплется фейерверк искр. Вот-вот самолет загорится. Высота катастрофически падает.

Я сбросил ракету, чтобы разглядеть местность. Может быть, найдется подходящая площадка, где можно сесть, хотя бы ценой небольшой поломки. Ракета ярко вспыхнула. Как нарочно, под нами оказалось торфяное болото. Ничего не оставалось, как всеми правдами и неправдами тянуть к Рязани.