Мы шли, продолжая записывать наш путь по компасу. Шли медленно, все чаще и чаще отдыхая. Томительно тянулось время. Как оказалось позднее, мы упали всего в семи километрах от железной дороги, а добрались до нее через девять с половиной часов.

Казалось, лесу нет конца. Мы выбивались из сил. Несколько раз проверяли, правильно ли идем. Вдруг мой товарищ радостно вскрикнул. Я посмотрел на него. Он показывал пальцем вперед. Перед нами невдалеке расстилалась поляна, засеянная овсом. Значит, где-то поблизости есть жилье. Сделав еще сотню шагов, мы увидели женщин, собиравших ягоды. Как только они нас заметили, бросились бежать, сломя голову. Их испуг был легко объясним. Мы упали вблизи от границы на нашей территории. По костюмам они приняли нас за иностранцев, перешедших границу. Мы кричали им, но женщины продолжали бежать. Остановилась только одна старушка, мы подошли к ней.

- Что вы бежите от нас? Мы же не кусаемся, - обратились мы к старушке. [45]

- Да вы не наши, - недоверчиво ответила она.

Долго мы убеждали ее в том, что самые настоящие наши, советские. Наконец она поверила и разговорилась.

- Как пройти, бабушка, к станции?

- А вот так, родной, по струнам иди, иди - и придешь, - она показала на телеграфные столбы.

Еще через час, усталые и измученные, мы добрались до железнодорожной станции.

7. Восточный перелет

В сентябре 1930 года был проведен так называемый Большой Восточный перелет по маршруту Москва - Анкара - Тифлис - Тегеран - Термез - Кабул - Ташкент - Оренбург - Москва протяженностью более десяти тысяч километров. Этот перелет явился проверкой качества советской авиационной техники и выучки наших летчиков. Он проходил в исключительно сложных метеорологических условиях.

В перелете участвовали три новых, только что построенных самолета П-5. Самолеты были отечественной конструкции, изготовленные на наших заводах. В перелете участвовали шесть человек. Среди них были молодые тогда военные летчики - ныне опытные командиры и генералы - Ф. С. Широкий, Я. А. Шестель, молодой авиационный инженер, сейчас генерал-лейтенант инженерно-технической службы А. И. Мезинов и другие.

На меня были возложены обязанности штурмана, я должен был лететь на ведущем самолете.

Вылет затянулся. Погода портилась. Пошли дожди.

1 сентября, в ненастный осенний день, примерно в полдень, над Москвой неожиданно разразилась жестокая буря. Ураганные порывы ветра рвали на части полотно конуса на вышке аэродрома, ломали деревья, сбивали с ног людей. Хлынул сильнейший ливень. Непогода застигла на поле аэродрома, кроме множества других самолетов, также и наши, которым предстоял далекий путь на восток.

Самолеты не были привязаны. Ветер ворочал их из стороны в сторону, грозя изломать и изуродовать машины. Трое механиков, выбиваясь из сил, еле сдерживали [46] самолеты за крылья. Раздался сигнал тревоги. Со всех концов аэродрома под сильнейшим ливнем, прикрываясь руками от града, бежали люди. Бежали и мы спасать свои самолеты. Ведь малейшая поломка могла задержать перелет. Крепко пришлось поработать. Когда ветер стих и дождь прекратился, мы тщательно осмотрели самолеты. Они были невредимы. Сильный град даже не повредил окраски. Это было первое серьезное наземное испытание советских самолетов на прочность.

После грозы весь день, не переставая, лил мелкий осенний дождь. Аэродромное поле размякло. Взлет с полной нагрузкой был опасен. Надежды на улучшение погоды не было. Настроение у нас падало. Но вот 3 сентября, в полдень, было получено приказание вылететь на следующий день в 5 часов утра.

Утро 4 сентября было пасмурно, временами шел дождь.

Вот в такую погоду мы начали свой большой перелет по Ближнему Востоку. Поднявшись и сделав полукруг над аэродромом, три самолета плотным строем на высоте 150 метров взяли курс на Севастополь. Сильная болтанка, резкие порывы ветра, туманы, дождь сопровождали нас до Харькова. Город промелькнул где-то внизу в туманной дымке. Дальше туман стал еще гуще, плотнее, условия перелета осложнились. Наконец впереди медленно, но четко стали вырисовываться берега Черного моря и неторопливо поплыли нам навстречу.

В Севастополе посадка, пополнение горючего. Снова разбираем карту погоды. Ничего утешительного. Низкая дождевая облачность густо висела над Крымским полуостровом, не предвещая ничего отрадного.

Непривлекательно выглядел этот цветущий уголок нашей страны. Черные тучи низко нависли над морем, густая дымка плотной вуалью затянула все кругом. Моросил мелкий осенний дождь, такой же, какой провожал нас из Москвы. Резкие порывы ветра доходили до 70 километров в час. Лететь или не лететь в такую погоду на сухопутных самолетах через бурлящее сердитое море?

Решили лететь.

До крайности напряженным, поглощающим все внимание был первый участок пути. Сильный шторм, бушевавший на море, мощная грозовая облачность, закрывшая [47] все небо, делали дальнейший полет просто невозможным. Что делать?

Минута раздумья. Принято решение продолжать путь, - и черная туча поглотила наши самолеты. Двенадцать минут бешеной качки почти в темноте, часто пронизываемой молнией. Легче вздохнулось, когда туча осталась позади.

Но за этой грозой шла другая, не менее мощная. Опять молния, град и упрямое стремление урагана опрокинуть, разломать и бросить в беснующееся море наши маленькие аппараты, пробивающие путь на юг.

Три следующие грозовые тучи мы обходили - в результате прямая линия маршрута от середины моря была основательно изломана. Но вот впереди в тумане показался турецкий берег. Несмотря на все изломы в пути, правильные штурманские расчеты помогли нам точно выйти к турецкому порту Инеболи, куда нам и нужно было прийти.

Турция, Анкара. Казалось бы, после такого бурного рейса надо было отсиживаться, приводить в порядок самолеты. Но они оказались в образцовом состоянии, и мы недолго оставались в турецкой столице. Снова три наши самолета в воздухе. Теперь мы уже идем вдоль Черного моря, почти посредине его, на восток - в Сухум, Тифлис, Тегеран. На этот раз море было спокойно, мы уверенно вели машины по курсу. Прошли вдоль Кавказского хребта над Сурамским перевалом, над высокими горами, над Тбилиси, оставили позади красивую реку Куру, горы, пересекли поперек Каспийское море в южной его части и подошли к берегам Ирана, к городу Решта.

От этого города путь наш лежал прямо на Тегеран. Туда мы и направились.

Все выше и выше громоздилась облачность. Она загнала нас уже на высоту выше трех тысяч метров. А впереди все горы, горы, сплошь покрытые густыми облаками, доходящими до шести-семи тысяч метров. Ниже облаков идти было нельзя. Пробиться в Тегеран казалось невозможным. Тогда мы приняли довольно смелое решение: повести самолеты в обход гор и облачности, по долине реки Сейфид-Руд.

Резко ломаем курс, снижаемся под облака и идем над долиной. Она становится все уже и уже. По обе стороны ее обступили высокие горы, обрывами спускавшиеся в долину. Сильная болтанка. Густая дымка. Долина постепенно [48] переходит в ущелье. Идти строем нельзя: продвигаемся вперед «гуськом» - друг за другом. Близко за нами, на несколько метров выше, идет самолет Феофана Широкого, а за ним, немного отстав, ведет свою машину летчик Шестель.

По бокам ущелья - грозные скалы. Иногда ущелье резко поворачивает. В дымке не замечаешь этого поворота, видишь только отвесно висящие скалы, и кажется - вот-вот самолеты упрутся в тупик. Но в самый последний момент вдруг видим поворот. Сразу становится легче. Аккуратно разворачиваем машину, чтобы не задеть крылом скалу. За нами следуют два остальных самолета. Но вот ущелье становится несколько шире, и, наконец, мы выходим в песчаную степь, оставляя позади этот негостеприимный, дикий и опасный район.

Скоро внизу возникает еле заметный Тегеранский тракт. Быстро минуем город Казвин. Спустился вечер, когда мы подошли к Тегерану.

Через два дня самолеты снова шли на восток, пересекая суровые пустынные районы Ирана, оставляя позади маленькие населенные пункты - оазисы, затерявшиеся среди этих песчаных просторов, - Теджен, Мары. Подходим к самому сердцу района песков - пустыне Кара-Кумы.