Таков самолет с официальной маркой Ан-2 и прозвищем ласково-фамильярным — «Антон».
«Антон» не молод. Серийное производство его началось тридцать лет назад, в 1949 году. Однако в авиации свои понятия о возрасте.
Можно назвать самолеты, устаревшие в колыбели. «Антон» же летает, и выпуск его продолжается. Стало быть, молодость этой конструкции сохранилась. Творцы самолетов сдержанны в похвале всего, что рождается «у соседей», но вот что сказал знаменитый конструктор Яковлев о детище своего коллеги конструктора Антонова: «Ан-2… один из самых долговечных самолетов нашей Родины.
Такие самолеты не имеют возраста». Репутацию машины, не имеющей возраста, имел американский транспортный самолет ДС-3 («Дуглас») — долгое серийное производство, долгая эксплуатация. Рекорды «Дугласа» побивает сейчас «Антон».
Идея создать надежную и простую машину для малодоступных районов нашей страны родилась у молодого тогда конструктора Олега Антонова еще до войны. Война задержала рождение самолета — «Антонов только по вечерам просиживал над набросками воздушного вездехода». После войны хозяйство страны потребовало быстрого выпуска самолета, и коллектив Антонова выполнил срочный заказ в предельно короткое время. И уже первые годы эксплуатации самолета показали: одномоторный крепыш удался на славу. В 1952 году Антонову с шестью ведущими специалистами конструкторского бюро за создание самолета присуждается Государственная премия СССР.
Но, возможно, и сам Антонов не ожидал такой долговечности самолета. Жизнь предложила этой машине множество назначений.
И низколетающий маленький самолет всюду оказался на высоте. (Вслед за игрою слов скажем: мировой рекорд высоты в этом классе машин принадлежит тоже «Антону» — 11 248 метров, зарегистрирован в 1954 году и пока еще никем не побит.)
Главные достоинства самолета — короткий разбег при взлете, короткий пробег для посадки, способность садиться на грунт и взлетать прямо «с грязи». Один мотор… Да. Но очень надежный. И если мотор отказывал (такое редко случалось), самолет, легко планируя, всегда находил пятачок земли для посадки.
Есть конструкции, ставшие легендарными, потому что идеально соответствовали своему назначению, были просты и надежны. Примеры: швейная машина «Зингер», винтовка русского капитана Мосина, все тот же «Дуглас», наш «летающий танк» — самолет-штурмовик Ил-2 и подлинный танк, признанный лучшим в минувшей войне, — «тридцатьчетверка». Самолет Ан-2 принадлежит к этому ряду больших удач.
Моя последняя встреча с «Антоном» состоялась на Крайнем Севере, где особым почтением проникаешься к этой машине. В этих широтах долгое время царствовал двухмоторный с прекрасными летными качествами Ли-2. Но самолет давно уже не выпускается (о чем можно только сожалеть), алюминиевые мощи отлетавших свое стариков приспособлены в северных «авиационных столицах» под сараи и склады. В поселке Черском Ли-2 в знак признания заслуг поставлен на постамент. Но летать-то в Арктике надо. И вот уже несколько лет ледовую службу приспособлен нести «Антон». Один мотор и небольшая дальность полета, конечно, служат помехой, но, покрывая все неприхотливостью и надежностью, «Антон» летает над Арктикой.
На льдинах создаются для самолета запасы горючего. И «Антоны» в паре (один самолет страхует другой) выполняют тут все работы — летают на островные и дрейфующие полярные станции, ведут разведку льда на Северной морской трассе, помогают ученым исследовать арктический океан.
В Черском руководитель экспедиции «Север» Михаил Николаевич Красноперов показал мне карту ледового океана, сплошь, до самого полюса, покрытую дробью равномерно расположенных точек. Это места посадки «Антонов».
Работа повторяется ежегодно. Самолеты выходят в нужный район, сверху определяют: годен ли лед для посадки? И иногда, не без риска, садятся. Самолет только коснулся лыжами льда, а механик уже высунул голову из дверей, смотрит: не мокрый ли след? Если мокрый — самолет взлетает немедленно, если след от пробега сухой, «Антон» продолжает круговое движение по льдине, а гидрологи в две минуты просверлят лед и сразу же либо бегут к самолету, либо машут пилоту: «Все в норме!» Мотор стихает.
И «Антон», затерянный в белом пространстве, становится для людей и лабораторией, и столовой, и местом сна. Мотор укрывают стеганым покрывалом, по радио сообщают координаты посадки. Работа, отдых — и снова взлет на новую точку. Иногда взлететь невозможно — лыжи примерзли к льдине. На этот случай возят деревянную огромных размеров кувалду — удар по лыжам, и только после этого взлет.
В Арктике много особых трудностей и для техники, и для людей. Я видел пилотов после недели таких полетов. Обветренные, черные от мороза и солнца, слегка одичавшие от жизни в белой пустыне, они молчаливо кидали в угол кожаные свои одежды и валились спать. Все молодые. Немолодому напряжение подобной работы во льдах не по силам. И «Антон» тут тоже, как молодой, летает и при морозах, и в оттепель, при ослепительном солнце, и при погоде, когда «летишь, как в шарике от пинг-понга».
Магнитная стрелка тут может врать, тут нет ни единого пятнышка для ориентира и до берега более тысячи километров. Летает «Антон»!
В начале этого лета самолету выпала миссия совсем необычная — увезти с полюса семерку шедших туда на лыжах людей.
Четыре года назад я пролетал над полюсом из Европы в Америку. Громадный «Ил» проглотил расстояние от Москвы до верхушки планеты незаметно для пассажиров. «Полюс!» — сказал пилот-командир, и все прижали носы к овальным окошкам. А через два часа показалась уже Аляска.
Для больших самолетов и спутников Земля стала шариком. Для «Антона» Земля остается попрежнему очень большой. Громадной! Из Черского с посадкой на островах, на дрейфующем айсберге и на льдине, куда загодя (на «Антонах» же!) переправили бочки с горючим, четыре маленьких самолета летели часов пятнадцать.
Пятнадцать часов под крыльями, прыгая по торосам и исчезая на секунды в разводьях черной воды, бежала одномоторная тень самолета.
В окошко справа был виден другой «Антон». Комарик! Комарик, залетевший чудовищно далеко от Земли. Дремали в «Антоне» утомленные тряской и бессонницей журналисты. Пальцы радиста посылали в эфир морзянку о том, что летим и у нас все в порядке. Пилоты два раза просили чаю из термоса и галеты.
И наконец — полюс! Прибыв сюда со скоростью сто семьдесят километров в час, мы с восхищением глядели на семерых ребят, шедших до этой точки с усилием двадцать пять километров в день. Их палатка на полюсе показалась нам чудом. И, конечно, вся радость, все чувства прилетевших сюда были обращены к семерке замечательных пешеходов. О самолетах и летчиках в этот день мы как-то все позабыли.
Однако разве это не чудо — «Антон» на полюсе!
Маленький самолет, рожденный для связи с райцентрами, проделал путь: 2600 километров туда, 2600 километров — обратно. Над Арктикой! Перелет прошел без малейшей заминки, в точно рассчитанный срок, с соблюдением техники безопасности. Четыре самолета побывали на полюсе, пятый пять суток сидел на льдине, на полпути к цели, страхуя всю экспедицию.
Очень хочется поименно назвать сейчас всех пилотов, радистов, штурманов, механиков этого перелета. Но длинный список — двадцать пять человек. И потому пусть останется в этих заметках одно только имя — «Антон».
Не часто механизмы называют человеческим именем. Много ли можно вспомнить?
«Катюша»… И рожденный уже после ее триумфа «Антон».
Вчера я связался по телефону с генеральным конструктором самолетов Олегом Константиновичем Антоновым, чтобы спросить: а что он сам думает о своем детище? Конструктор сказал: «Ну, конечно, это дитя — любимое. Это был первый самолет нашего конструкторского бюро, и, конечно, нам очень приятно, что первенец оказался, как говорится, путевым.
Тридцать лет — хорошая служба для самолета. Однако ничто не вечно. Сейчас мы готовим «Антону» преемника. И надеемся, это тоже будет неплохой самолет».
Фото автора. 19 июля 1979 г.