Машина трогается с места, медленно набирает скорость... Плавно отходит от земли хвостовое колесо... Все быстрее бежит корабль... Неожиданно (это всегда происходит неожиданно — как выстрел для стрелка, плавно тянущего спусковой крючок) между колесами и снежной поверхностью аэродрома возникает просвет... Несколько секунд разгона над землей... И самолет плавно уходит вверх!
Для нас — команды стартовых замеров — эти секунды довольно горячие: мы бегаем, замеряем, засекаем, пишем в планшеты — словом, действуем по своему прямому назначению. А когда все операции, связанные с замером характеристик взлета, закончены и мы можем оглядеться вокруг, машина уже делает широкий круг над аэродромом.
Еще во время взлета, когда машина, вздымая тучи снежной пыли, с ревом проносилась мимо меня, я все-таки успел разглядеть за стеклами пилотской кабины фигуры летчиков. Бог мой, как высоко они сидят! Добрых два этажа от земли! Как они будут сажать машину?
На посадке летчику надо достаточно точно представлять себе расстояние между колесами самолета и землей. Это известно любому летчику, даже такому малоопытному, каким был в то время я. Но одно дело — точно оценить это расстояние, когда и сам находишься где-то тут же рядом, на каких-нибудь один-два метра выше колес — именно так сидит летчик в кабине легкого самолета. И совсем другое дело — чувствовать изменения высоты, измеряемые какими-нибудь десятками сантиметров, когда сидишь сам на высоте чуть ли не десятиметровой. Попробуйте «на глаз» определить расстояние, скажем, до стены, сначала встав в полуметре от нее, а потом — метрах в пяти. Определите — а затем проверьте сантиметром, — в каком случае ошибка будет больше.
Не мудрено, что умение точно посадить огромную машину представлялось мне тогда чем-то почти волшебным. Я не мог знать тогда, что двадцать лет спустя мне самому доведется поднимать впервые в воздух самолет, в несколько раз более тяжелый, чем тот, о первом вылете которого я здесь рассказываю...
После второго круга он издалека заходит на посадку. Чем ближе к нам, тем больше деталей его конструкции различимы невооруженным глазом — вот уже видны створки выпущенных ног шасси, переплеты остекления носовой кабины, капоты моторов... Пройдены последние препятствия на границе аэродрома... Короткое выдерживание над самой землей — и самолет приземляется.
Когда наша команда закончила все связанные с посадкой замеры, самолет успел отрулить к ангару. Оттуда доносился шум стихийно возникшего митинга: я уже говорил, что вылет опытной машины — всегда праздник.
* * *
Так прошел первый вылет самолета АНТ-42 — сорок второй конструкции, разработанной под руководством Андрея Николаевича Туполева. Его ближайшими помощниками при создания этой машины были Владимир Михайлович Петляков и Иосиф Фомич Незваль.
Но не только своими размерами и весом была примечательна «сорок вторая». Впервые в практике мирового тяжелого самолетостроения на ней были комплексно реализованы все средства, обеспечившие в те годы очередной резкий качественный скачок летных данных: убирающееся шасси, плавные, «зализанные» внешние очертания, закрытые кабины экипажа, винты изменяемого шага. Особый интерес представляла винтомоторная группа этого самолета. На ней был применен так называемый «центральный надув». Сжатый воздух, необходимый для поддержания мощности моторов на большой высоте, поступал в них от большого центрального компрессора (правильнее было бы сказать — компрессорной станции), для вращения которого в фюзеляже был установлен отдельный — пятый — авиационный мотор. Так что по существу правильнее было бы называть АНТ-42 не четырехмоторным, а пятимоторным самолетом. Вряд ли нужно вдаваться сейчас в детальный разбор особенностей такой схемы наддува. Важно, что это было, без сомнения, новым словом в технике, которое позволило самолету достигнуть скоростей и высот полета, до того доступных разве что истребителям.
Правда, в ходе модификации самолета в дальнейшем от центрального наддува по ряду причин отказались.
Но сколь ни кратковременно было существование такой системы, для своего времени она была, бесспорно, технически прогрессивна. Прогрессивна хотя бы тем, что показала все преимущества силовой установки с большой высотностью и вызвала к жизни другие системы такого же назначения, оказавшиеся более практичными. Такова диалектика развития техники.
* * *
После того, как «сорок вторая» была принята на вооружение и стала выпускаться серийно, ей было присвоено наименование ТБ-7 — «тяжелый бомбардировщик седьмой». А незадолго до начала Великой Отечественной войны, когда была введена новая (действующая и поныне) система обозначений типов советских самолетов — по первым буквам фамилий главных конструкторов, — самолет был вновь переименован и стал называться Пе-8 («Петляков-восьмой»).
У машин, как у людей, есть свои судьбы. И добро, если бы в одной только смене названий проявилась вся сложность судьбы незаурядного самолета, о котором идет речь!
Увы, трудности на его пути возникали одна за другой.
Начать с того, что вскоре после первого вылета и нескольких доводочных полетов ведущий летчик-испытатель Громов начал готовиться к беспосадочному перелету через Северный полюс в Америку. Дальнейшие испытания «сорок второй» были поручены летчику Н., который в одном из первых же полетов не справился с заходом на посадку на аэродром ограниченных размеров, преждевременно потерял скорость, допустил «проседание» машины — и подломал ее. Подломал, вообще говоря, не очень сильно. Но, так или иначе, без заводского ремонта было не обойтись. Испытания прервались, причем не на один месяц. А в авиации всякая пауза, всякая потеря темпа обходится недешево — гораздо дороже, чем в других, более медленно развивающихся отраслях науки и техники.
Наконец испытания машины были возобновлены и благополучно закончены, а ее блестящие летные данные получили полное подтверждение. Тем не менее крупносерийное производство «Пе-восьмых» развернуто не было.
Было сочтено более целесообразным использовать наличные ресурсы авиационной промышленности в других направлениях — прежде всего для форсирования выпуска самолетов фронтовой авиации.
* * *
И все-таки, несмотря ни на что, «Петляков-8» свое слово в Великой Отечественной войне сказал!
Железнодорожные узлы, аэродромы, портовые сооружения, базовые склады горючего и боеприпасов — не было такой сколько-нибудь важной цели в тылу противника — в том числе и в самом глубоком, — на которую наши «Пе-восьмые» не обрушивали бы свои весьма весомые, многотонные бомбовые залпы.
Первые месяцы войны я провел на том же аэродроме, на котором базировалась часть, имевшая на вооружении самолеты Пе-8.
Задолго до захода солнца оживали разбросанные вдоль опушки густого хвойного леса стоянки. С машин стаскивали чехлы. Оружейники еще раз проверяли подвеску бомб. Сквозь гудение работающих моторов прорывалась пробные очереди бортовых пушек и пулеметов... Постепенно весь этот разноголосый шум стихал: все оказывалось проверенным, опробованным, налаженным... На грузовиках и автобусах подъезжали летные экипажи — сотни людей, одетых, независимо от времени года, в теплое, зимнее обмундирование: на высоте всегда холодно.
И вот тяжелые корабли, один за другим, неторопливо, солидно выруливают на старт. Последняя короткая — чтобы прожечь свечи — проба моторов. И очередная машина начинает разбег.
Долго, очень долго длился этот разбег. Гораздо дольше, чем у опытной «сорок второй» на первом вылете. Оно и не мудрено: сохранив почти без изменений свои внешние очертания, машина успела с тех пор изрядно «пополнеть»: ее взлетный вес стал на добрых десять тонн больше!
Это почти закономерность: я не знаю летательного аппарата, который, пройдя путь от опытного экземпляра до серийного производства, хотя бы сохранил свой исходный вес (о том, чтобы что-то «сбросить», не приходится и говорить). Происходит это по многим причинам. Тут и установка нового, более совершенного (и, к сожалению, почти всегда более тяжелого) оборудования. Тут и увеличение запаса горючего, и рост бомбовой нагрузки. Да и «сухой» вес конструкции с переходом на серийную технологию редко удерживается на той же цифре, что у первого экземпляра, изготовленного золотыми руками мастеров опытного производства.