На стендовых же испытаниях действительно все протекало нормально, сколько бы ни делалось попыток выяснить причину, так как схема была собрана правильно. И вывести систему "из синхронизма" без принудительного ужесточения условий ее работы было невозможно. Вот если бы на стенд подключили модернизированную бортовую систему, то сразу же почувствовали бы, "где собака зарыта". Разработчики системы управления должны были признать, что допустили досадную халатность при работе с документацией, а заодно и взять ответственность за два аварийных пуска ("положенные за бугор" ракеты).

В сложившейся ситуации достойно повел себя Главный конструктор системы управления В.Г. Сергеев. Он лично поехал домой к безвинно пострадавшей регулировщице, принес свои извинения за случившееся, сообщил, что приказ об увольнении отменен и она восстановлена на работе. Однако этот демарш не произвел на невинно пострадавшую женщину ожидавшегося впечатления. Нанесенная незаслуженная обида была столь велика, что регулировщица не пожелала вернуться обратно на предприятие.

Как уже отмечалось, летные испытания ракеты Р-36 сопровождались большим количеством аварийных пусков. При очередном неудачном пуске ракета упала в нескольких десятках километров от старта. Созданную в срочном порядке аварийную комиссию возглавил Главный конструктор комплекса. Комиссия довольно быстро установила, что выход из строя одного из рулевых двигателей первой ступени привел к потере управления и сходу ракеты с траектории на двадцатой секунде полета. Нашли среди "железа" и виновника аварии — двигатель. Оказалось, что у него разрушилась камера, "раскрывшись" так, как разрывается цилиндрическая водопроводная труба вдоль образующей, когда в ней замерзает вода. Это и привело к потере тяги рулевого двигателя, а, следовательно, и управления ракетой.

Мнения заинтересованных сторон на комиссии во время разбора причины аварии разделились — каждая из них, естественно, защищала честь своего мундира.

Создатели двигателя, представлявшие конструкторское бюро "Южное", изучив тщательно "матчасть", пришли к выводу, что в результате нарушения технологического процесса оказались забитыми продуктами сварки каналы, через которые проходила жидкость, охлаждавшая стенки двигателя.

С этим естественно, не хотели соглашаться изготовители виновника аварии — заводчане, и выдвинули в свою очередь версию о конструктивном несовершенстве двигателя. Их сторону приняли специалисты научно-исследовательских институтов, представленные в комиссии как нейтральная сторона. Они заявляли, что система охлаждения двигателя находится на нижнем пределе допустимого режима работы и любые незначительные отклонения при эксплуатации могут привести к перегреву корпуса и последующему его разрушению. Придя к такому выводу, они требовали приостановить летные испытания и провести необходимые, по их мнению, доработки конструкции.

Обстановка накалилась до предела, так как, параллельно с летно-конструкторскими испытаниями, несколько ракет уже были поставлены на боевое дежурство в шахты. Если признать, что причина аварий в конструктивном несовершенстве рулевого двигателя, то придется вынимать все ракеты из пусковых установок и производить их разбраковку, заменяя двигатели на новые.

Несмотря на реакцию большинства членов комиссии, позиция разработчиков двигателя выглядела достаточно продуманной и обоснованной. Отстаивая свою "технологическую" версию аварии, они одновременно предлагали и сравнительно простую процедуру разбраковки рулевых камер, если таковые могли оказаться, прямо непосредственно в шахте, не вынимая ракету и не снимая двигатель. Для этого к моменту заседания комиссии был уже разработан оригинальный "изотопный" метод контроля, заключавшийся в следующем: на державке в камеру вводится зонд, способный излучать изотопы (отсюда и название). Но предварительно снаружи двигатель оборачивается фотопленкой. Изотопы, просвечивая конструкцию, фиксируют на пленке фактическое состояние камеры. Для разбраковки проводящий ее специалист спускается на дно шахты, где было достаточно места для организации работ.

Однако, несмотря на убедительность доводов, сделанных по результатам изучения разрушившейся камеры и свидетельствовавших о наличии технологического дефекта, образовавшаяся коалиция представителей Днепропетровского машиностроительного завода, изготавливавшего двигатель, и Научно-исследовательских институтов продолжала настаивать на требовании снятия ракет с боевого дежурства и последующей замены рулевых камер.

По-человечески, особенно представителей НИИ, можно было понять. Слишком велика была мера ответственности. Кто мог дать гарантию о стопроцентной эффективности предложенного метода разбраковки? Если же пойти по пути снятия двигателей, то автоматически проверяется надежность их работы, а также можно будет и более тщательно проанализировать возможность степени влияния имеющегося технологического дефекта. Поэтому лучше переложить ответственность на чужие плечи и занять позицию стороннего наблюдателя. А материальные затраты и еще более важный, чисто военно-политический момент, — отсутствие ракет на боевом дежурстве — это не их забота. Пусть "болит" голова у других.

Итак, две диаметрально противоположные позиции. Первая диктуется стремлением заводчан выиграть время и тем самым смягчить удар, если причиной окажется все же технология. Потом уже будет легче выпутываться из создавшегося положения. Понятна и истинная мотивировка Научно-исследовательских институтов, которые невольно фактически также брали на себя ответственность за состояние ракет, находившихся на боевом дежурстве. Другая — принципиальная позиция отстаивания своего мнения, диктуемая высокими государственными интересами и уверенностью в правоте своей позиции. Правда, она сопряжена с огромным риском, меру которого трудно переоценить, если вдруг по каким-то неучтенным причинам двигатели все же не будут надежны в работе.

Между тем, большинство членов комиссии уже готово было подписать заключение с жестким выводом о необходимости переборки ракет. За которым следовали не только огромный объем работ, но и суровое наказание причастных к дефекту людей.

Для того, чтобы хоть как-то сбить накалившиеся страсти, был объявлен перерыв в работе комиссии. Воспользовавшись возникшей паузой, Михаил Кузьмич приглашает к себе в кабинет Главного конструктора рулевого двигателя И.И. Иванова, ответственного за разработку рулевой камеры А.В. Климова и, верный своей тактике, — представителя Министерства, курировавшего конструкторское бюро. Он неизменно и при всех обстоятельствах стремился проявлять такт по отношению к работникам вышестоящей инстанции, давая понять, что считается с их мнением. Это всегда помогало при решении возникавших вопросов в столице.

То, что произошло дальше, навсегда осталось в памяти инженера А.В. Климова. Как он сам по прошествии трех десятков лет выразился:

— Этот случай не вычеркнешь из жизни.

Когда все расселись по местам, М.К. Янгель сразу обратился к инженеру:

— Ну, ладно. То, что мне придется отвечать — это понятно. Я уже на своем веку пожил и бывал не в таких ситуациях. Ивану Ивановичу как главному конструктору двигателя тоже будет "уделено внимание", и ему также не впервой быть битым. Но мне жалко тебя. Ты молодой человек, жизнь впереди. А если, как главный разработчик проекта, ошибаешься, то ты знаешь, чем это грозит? Ты поплатишься! Последствия могут быть самыми плачевными, могут ведь и посадить.

— Понимаю.

— На комиссии ты мужественно отстаиваешь свою позицию. Я допускаю, что там можно доказывать и держать линию КБ. Однако у тебя самого-то есть ли хоть какие-то сомнения, ты полностью убежден? — вызывал специалиста на откровенность М.К. Янгель, пытаясь до конца прочувствовать обоснованность доводов инженера. И, как бы дав А.В. Климову еще один шанс, закончил:

— Ты ведешь нас по правильному или ошибочному пути?