Ракетно-ядерный щит,

или как создавался паритет великих держав

По образу и подобию

Канувший в лету двадцатый век в историю земной цивилизации войдет, несомненно, как "многоликий. Фундаментальный вклад наукой и техникой внесен буквально во все области деятельности человека. Символами эпохи становятся яркие эффектные события, отражающие ее звездные этапы: освоение атомной энергии, развитие электроники, проникновение в космос. Все это явилось результатом колоссального расширения знаний об окружающем мире.

Познаны многие секреты великого архитектора и строителя — Природы — и воплощены в конечном итоге в реальных конструкциях — плодах ума и рук человека. И одним из самых выдающихся достижений явилось преодоление силы земного тяготения. Это стало возможным благодаря развитию новых научных направлений с резкой дифференциацией знаний в каждой конкретной области деятельности. А интеграция накопленных знаний инициировала рождение наукоемких конструкций, таких как самолет, ракета и др. И хотя земляне впервые поднялись в воздух с помощью "мягких" конструкций — воздушных шаров и дирижаблей, сегодня вряд ли их возможно воспринимать серьезно, несмотря на то, что интерес к ним эпизодически подогревается перспективой коммерческого использования. Возможности такого вида транспортных средств, несомненно, очень ограничены. В настоящее время они являются практически экзотическими летательными аппаратами скорее на забаву (не отказывая им в отваге и прочих достоинствах) толстосумам, которым очень хочется реализовать себя, увековечив имя в Книге рекордов Гиннеса. Поэтому среди аппаратов, способных преодолеть силу земного притяжения, символами двадцатого века стали самолет и баллистическая ракета.

А поскольку принципы, на которых реализуется полет после отрыва от Земли, различные, то отсюда вытекают и все особенности, их характеризующие. Самолет преодолевает земное тяготение, опираясь на воздух, и потому летает только в атмосфере. Полет ракеты не зависит от наличия атмосферы. Более того, она мешает движению, создавая дополнительное сопротивление.

Принципиальное различие способов решения задачи полета самолетом и ракетой определяет и особенности их конструкций. Несомненно, корпус ракеты намного проще планера самолета: фюзеляж, крылья и хвостовое оперение — это сложнейшие тонкостенные силовые построения, включающие оболочки, панели, лонжероны, стрингеры, нервюры, шпангоуты. Одно только перечисление средств механизации, обеспечивающих взлет, маневрирование в полете и посадку: элероны, рули, предкрылки, закрылки, триммеры, аэродинамические сервокомпенсаторы и т. д. — может представить достаточно длинный перечень.

Но это отнюдь не говорит о том, что у Главного конструктора ракеты меньше забот. Проблемы вытекают из специфических особенностей, связанных с проектированием и организацией автономного полета баллистической ракеты.

Для реализации задуманной идеи должны быть созданы новые, самые совершенные на этот момент сложнейшие системы, определяющие облик ракеты, и в первую очередь, несомненно, двигатель и система управления. А у каждой системы — свой разработчик, свой Главный конструктор. Поэтому-то и вызван был к жизни Совет Главных конструкторов. Но именно вот тут-то, на уровне личных взаимоотношений вопрос о разделении ролей оказался не таким простым. Судя по имеющимся публикациям, проблема "кто есть кто?" в ракетной технике в период ее бурного становления возникала не единожды и порой очень остро. Как свидетельствует Я.К. Голованов, в разговоре на космодроме Байконур, примерно через два года после смерти С.П. Королева на его вопрос В.П. Глушко отреагировал довольно резко:

"Ну что вы все: Королев! Королев! А что такое Королев? Это тонкостенная металлическая труба. Я ставлю внутрь ее свои двигатели, Пилюгин — свои приборы. Бармин строит ей старт, и она летит…"

Основанием для такого взгляда является несомненно та роль, которую двигатель играет при реализации реактивного полета и вытекающие отсюда особенности тесной его связи со всеми системами ракеты, а также всем процессом совместной отработки в процесс наземных и летно-конструкторских испытаний. И тем не менее неоспоримым является факт, что Главный конструктор ракеты выбирает двигатель, а не наоборот.

Известно, что в авиации Главный конструктор самолета и двигателя работают независимо друг от друга. Поэтому один и тот же мотор может устанавливаться на самолетах самых различных типов. Так двигатели конструкции В.К. Климова — ВК-105ПФ применялись на самолетах самого различного назначения — истребителях и бомбардировщиках созданных С.Я. Яковлевым, С.А. Лавочкиным, В.М. Петляковым, А.Н. Туполевым. То же самое можно сказать о моторах не менее известных Главных конструкторов А.Д. Шевцова и А.А. Микулина.

Начиная работать над очередным проектом, конструктор самолета, выбрав двигатель, определял тем самым форму и компоновку фюзеляжа, крыльев и в дальнейшем работал самостоятельно. А новая машина, по установившейся традиции носила фамилию ее создателя — по первым буквам фамилии главного конструктора. И еще одно существенное обстоятельство: хотя без двигателя самолет может быть всего лишь парящим планером, в общей его конструкции двигатель не является определяющим. Все остальные части конструкции самолета являются прерогативой Главного конструктора самолета.

Другое дело баллистическая ракета. Идеологом проекта, как это уже достаточно подробно обсуждалось выше, является Главный конструктор, скажем так, корпуса ракеты. Но он же является и Главным конструктором, отвечающим практически за весь комплекс. Он выбирает двигатель из числа имеющихся или находящихся на определенной стадии отработки, а порой и просто уговаривает главного конструктора, на которого он сделал ставку, создать для него новый двигатель с нужными характеристиками, для реализации задумки. Главный конструктор ракеты определяет требования к системе управления, и хотя непосредственно не занимается разработкой конкретной идеологии системы управления, но во многом в процессе создания ракеты определяет ее облик. Все сказанное относительно системы управления еще в большей степени относится к наземному комплексу.

Поэтому Главный конструктор ракеты стоит на верхней ступеньке пирамиды из огромного числа разработчиков систем и агрегатов, входящих в ракету и ее комплекс. И он задает требования к ним, определяя таким образом их облик и характеристики исходя из общих требований к ракете. В свою очередь разработчики основных систем транслируют эти требования своим смежникам на нижних ярусах, а те еще ниже. И так до основания пирамиды. В результате вся структура, задействованная в создании ракеты, пронизана единой идеологией и технической политикой Главного конструктора.

Продолжение темы, кто главный, но в более спокойных тонах находим в воспоминаниях И.В. Стражевой:

"Однажды у нас на Байконуре собрался "малый совет" главных конструкторов в составе Пилюгина, Глушко и Янгеля. Кто играет в ракетной технике главенствующую роль? Есть конструкция ракеты, двигатель и система управления. Валентин Петрович Глушко в своем суждении непреклонен: двигатель — "сердце ракеты". Николай Алексеевич Пилюгин назвал систему управления "нервной системой". И оба "завелись".

"А что сказал по этому поводу третий член "малого совета?" — поинтересовалась я.

— Выступил как дипломат, — засмеялся Михаил Кузьмич. — Сказал, что если оба академика отождествили ракету с живым организмом, то, понятно, нужно и сердце — мотор, и нервная система — управление. Но еще нужны голова и туловище. Это уже наша вотчина. И самое главное, нужен еще надежный лечащий врач. Им является испытатель. Он внимательно следит за своим пациентом и в итоге сообщает, что ракета в полной исправности и готова к полету".