— Ты знаешь, ничего не получится. Лично сам Коноплев захотел посмотреть, как будет стартовать ракета. С Главным конструктором, сам понимаешь, спорить не будешь, а больше места в будке нет.

Между тем желание посмотреть все в непосредственной близости не пропало. Должны эвакуироваться, но неохота. Стоим со старшим техником В.И. Пустововым, раздумываем, куда податься, чтобы не уезжать. В это время подошел майор с красной повязкой на руке — дежурный по старту — и каким-то извиняющимся голосом попросил:

— Ребята, если у вас уже нет дела, то, пожалуйста, уйдите со старта, поймите, меня ругают за беспорядок.

Если бы он не попросил по-человечески, — продолжает вспоминать В.А. Бабийчук, — то послали бы его… по известным адресам и остались на месте, а так пошли в направлении к контрольно-пропускному пункту. В тот момент казалось, что с нашей стороны это было одолжение дежурному майору. Через считанные минуты поняли, что он спас нам жизнь. Выйдя за проволочное заграждение, метрах в двадцати от него облюбовали бугор с кустарником саксаула и, решив, что тут нас никто не обнаружит, прилегли на песок. Взял спичку, хотел прикурить папиросу, и автоматически взглянул на часы. Хорошо запомнил — они показывали 18 часов 45 минут. И в этот момент первое, что я увидел, как молния рубанула наискосок между ступенями и мгновенно, за две-три секунды, вся площадка была покрыта огнем. Установщик не успели увести в сторону, находившиеся в нем испытатели пытались после первой ударной волны выбраться, но вторая волна накрыла всех. Хотя вначале и не представляли масштабов катастрофы, но настроение, как "с перепоя": что делали — не помню, провал памяти, до гостиницы добрались пешком. Как мы были благодарны майору, спасшему нам жизнь, но больше его не встречали…

Кто виноват?

Несмотря на то, что с октябрьских событий шестидесятого прошло почти 40 лет, обстоятельного полного объяснения возникновения причин трагедий в открытой печати до сих пор нет. Более того, появляются даже не только не вполне точные толкования происшедшего, но и самые непредсказуемые суждения. Так, Б.Е. Черток по прошествии почти четырех десятилетий (!) неожиданно утверждает, что "схема предусматривала возможность выдачи резервной команды на запуск двигателя второй ступени от одной из панелей программного токораспределителя. Это было нововведение для повышения надежности на случай, если произойдет отказ подачи такой команды по штатным каналам после окончания работы двигателя первой ступени".

Что ответить на это? Из дальнейшего будет совершенно ясно, что это один из тех случаев, о которых говорят: "Комментарии излишни". Добавим лишь небольшое уточнение: дублирование систем и команд на ракете Р-16 и предусматривалось, но только не такое, как это понимает Б.Е. Черток. Это было обычное дублирование, применявшееся для всех исполнительных команд: двумя параллельными цепями, двумя реле, двумя накальными мостиками в каждом пироэлементе, сдвоенными ламелями на кулачках программного токораспределителя и т. п. Но никаких "нововведений" не предусматривалось.

Поэтому поставленный вопрос требует конкретного ответа, объясняющего обстоятельства, приведшие, в совокупности, к крупнейшей трагедии в истории ракетной техники.

Одно дело — причина аварии, другое — причина трагедии и, наконец, кто виноват?

В истории аварии ракеты Р-16 это не одно и то же. Если коротко, то, предвосхищая последующий анализ, виноваты разработчик системы управления и конкретно исполнитель и его непосредственный руководитель, допустившие грубейший ляпсус (другого слова не подберешь), создав возможность возникновения ситуации прохождения команды на преждевременный запуск двигателя второй ступени в процессе проведения предстартовых операций с ракетой. Но могла ли эта ситуация не возникнуть, и мог ли состояться нормальный пуск?

Анализ причин аварии дал однозначный ответ и на этот вопрос.

И, наконец, кто, кроме разработчика системы управления, причастен к происшедшему? Можно ли было выявить ошибку раньше и на каком этапе? И почему этого не произошло?

Вопросов много и, скажем прямо, непростых.

В "Техническом заключении комиссии по выяснению причин катастрофы…", подписанном главными конструкторами, учеными и испытателями полигона, были указаны причины катастрофы и ее виновники. Однако не все акценты оказались расставленными до конца. Почему фактическая возможность несвоевременного запуска маршевого двигателя второй ступени не была выявлена при предыдущих многочисленных проверках и давала ли она о себе знать, пусть даже не явно, ранее? Являлось ли это общим недостатком системы управления и мог ли произойти несанкционированный запуск второй ступени? И, наконец, кто был конкретным виновником? И что это было — скрытый непрогнозируемый дефект, заложенный в самой идее системы управления, или простая досадная ошибка?

Прояснить сложившуюся ситуацию и дать ответ на поставленные вопросы может только анализ отработки схемы запуска двигателя, заложенной в системе управления, от начала стендовых испытаний в конструкторском бюро, разрабатывавшем эту систему, испытаний на контрольно-испытательной станции днепропетровского завода, до последних операций на стартовом столе.

На всех этапах: в процессе создания, изготовления и испытаний на заводе, при автономных и комплексных испытаниях в монтажно-испытательном корпусе и непосредственно на стартовом столе — система управления ракеты подвергалась всесторонним проверкам, в ходе которых проверялась временная последовательность и точность (± 0,5 секунды) выдачи команд. При этом вместо реальных исполнительных элементов одноразового действия (пиропатронов, пироболтов), для исключения возможности их срабатывания, в схему включались специальные имитаторы исполнительных элементов — эквиваленты. Все команды, адресованные на элементы автоматики двигательных установок первой и второй ступеней, в виде сигналов приходили на эквиваленты, на которых и зажигались световые транспаранты, соответствующие конкретному исполнительному элементу.

После проведения каждого цикла комплексных испытаний, имитировавших прохождение предстартовых команд и полет ракеты, питание отключалось, и схема обесточивалась. Далее, естественно, следовало привести систему управления в исходное состояние. Для этого подавалось импульсное напряжение на шаговый электродвигатель датчика угла гиростабилизированной платформы по каналу тангажа, а также на шаговые электродвигатели программных токораспределителей I и II ступеней, отработавших перед этим полный цикл полетной программы. В результате система управления приводилась в исходное положение и тем самым подготавливалась к очередному циклу работы. В процессе вывода в "нуль" никакие функциональные команды на исполнительные органы системой управления, естественно, не должны были выдаваться, так как программа полета перед этим была уже реализована. Поэтому угол разворота вала программного токораспределителя от положения, соответствующего моменту выдачи последней команды до выхода в исходное нулевое положение, представлял "мертвую зону", и команды при этом не контролировались, поскольку их просто не должно было быть. Сам же момент приведения схемы в исходное положение определялся по загоранию на пульте оператора транспарантов, сигнализирующих о возвращении в "нуль" программных токораспределителей. На пульте оператора высвечивались табло "ОПТРI" и "ОПТРII".

Соответственно и при этой операции инструкцией по проверке системы управления не предусматривался контроль состояния транспарантов на эквивалентах автоматики двигательных установок первой и второй ступеней, поэтому при стендовой отработке схемы не было замечено и никто просто не обращал внимания на то, что при выводе программного токораспределителя второй ступени в нулевое положение происходило непредусмотренное "ложное" замыкание соответствующей группы контактов кулачком, выдающим команду на срабатывание пиростартера и электропневмоклапана наддува пусковых бачков двигателя.