Истребители МИГ-21 Морского Флота были разобраны, погружены в транспортные самолеты АН-12. Экипажи, наскоро попрощавшись с родными и близкими, заняли кабины и полетели в Африку навстречу неизвестности. К концу января 1970 года воздушная группировка советской авиации была создана. Бригады, сохранив номера эскадрильи и полка, располагались на трех основных аэродромах и двух запасных. 35 бригада имела задачу прикрыть ВМФ на побережье Средиземного моря и промышленные центры северного Египта от Порт-Саида до Марса-Матрух на границе с Ливией и до города Каира. 135 бригада прикрывала город Каир с востока, промышленные объекты центральной части ОАР и Асуанскую плотину с северо-востока, что обеспечивалось базированием 35 бригады на аэродроме Джанаклис (40 км южнее города Александрия) и на запасном аэродроме Катамия (в 40 км от Суэцкого канала). Последний использовался как площадка для засады, представляющая собой участок шоссе Каир-Исмаилия, расширенный до 21 м. 135 бригада имела два основных аэродрома: Бени-Суэйф, в 180 км южнее Каира, и в Камушин, в 120 км юго-восточнее города Каира, а также запасной аэродром в Зафаране (100 км от Суэцкого залива). Управление истребителями обеспечивалось командным пунктом бригады, пунктами наведения зенит-но-ракетных частей по побережью Средиземного моря, Суэцкого канала и Суэцкого залива.
Эта классическая схема была хороша для мирного времени, но не годилась для управления маневренным боем в условиях боевых действий непосредственно вблизи линии фронта, проходившего по Суэцкому каналу и Суэцкому заливу. В этом мы вскоре убедились. На вооружении нашей авиационной группы состояли МИ-21МФ. В отличие от других предшествующих модификаций МИГ-21 на этом самолете были установлены не две, а четыре ракеты воздух-воздух Р-Зс, встроенная двуствольная пушка калибром 30 мм. Конструкция предусматривала подвеску трех подвесных баков общей емкостью до 1800 л. Это был по тому времени вполне современный самолет. Однако он имел и ряд существенных недостатков, которые проявились в боевых условиях. К этим недостаткам в первую очередь относится малая дальность обнаружения радиолокационного прицела — не более 10–12 км, большое время цикла обзора антенной воздушного сектора пространства (2,5 сек), плохо воспринимавшаяся отметка цели на экране локатора, необходимость снимать одну из рук с управления самолетом при переключении варианта вооружения с пушек на ракеты. Большой расход топлива на всех режимах резко сокращал радиус боевых действий. Немаловажное значение имел и незначительный, на первый взгляд, недостаток: повышенная задымленность двигателя из-за неполного сгорания топлива, особенно на режимах близких к боевым. В условиях ясного неба в районах боевых действий визуально наши боевые порядки были видны с расстояния 30 и даже более километров. Летные же качества самолета МИГ-21 мф были сопоставимы с характеристиками основного истребителя израильтян «Мираж».
Возглавляемый мною первый экипаж приземлился на аэродроме Кайро-Вест 20 декабря 1969 года. Все было необычно. Ярко желтый песок, отсутствие привычной растительности, серые разбросанные строения. Выйдя из самолета, мы осмотрелись и стали готовиться к выгрузке истребителя из грузовой кабины АН-12. Но вдруг мы услышали беспорядочную стрельбу из всех видов оружия. Через несколько секунд мы увидели два необычных самолета, пролетевших над аэродромом на высоте 15–20 метров. Это были два «Фантома Ф-4». Вслед за этим увидели пуск двух ракет «земля-воздух» с позиций рядом стоящей батареи. Через некоторое время стрельба утихла. Испугаться мы не успели, а укрытий рядом не оказалось. Прибыла бригада техсостава, и нам сообщили, что один самолет противника сбит ракетой. Как оказалось впоследствии, был сбит самолет-буксировщик ИЛ-28 египетских ВВС.
К первому февраля 1970 г. вся бригада прибыла на аэродром Джанаклис. Самолеты были облетаны и размещены в железобетонных бункерах с толщиной перекрытия более одного метра бетона и двух метров песка, укрытие позволяло заруливать и выруливать из него. Оно было оснащено централизованным электропитанием, заправкой топливом и газами. Первый заместитель Главнокомандующего маршал авиации Ефимов А.И., прибыв к нам в бригаду, долго и внимательно осматривал все хозяйство и дал высокую оценку защищенности аэродрома и техники, возможности быстрого взлета всей бригады одновременно. Время взлета дежурного звена не превышало двух минут, а всей бригады — 10 минут. По тем временам это было самое минимальное время взлета.
С 1 февраля бригада приступила к боевому дежурству. Израильское политическое и военное руководство, видимо, с самого начала знало о заключенном межправительственном соглашении между СССР и ОАР, о направлении контингента советских ВВС в эту страну и отслеживало весь процесс подготовки этой авиагруппы. Об этом сообщалось, в частности, по радиостанции «Голос Америки», а в конце февраля 1970 г. премьер-министр Израиля Голда Меир заявила, что израильская авиация прекращает полеты на тыловые районы Египта и будет продолжать действовать только по объектам прифронтовой полосы. Это заявление было передано и на русском языке. И в течение последующего времени до заключения перемирия в октябре 1971 года оно выполнялось.
Несмотря на это, мы понимали, что война в воздухе неизбежна. Прифронтовая полоса на глубину до 100 км от Суэцкого канала кипела от разрывов бомб, периодически наносились бомбовые и ракетные удары и по пунктам наведения авиации. Нужно было готовиться к воздушным боям с опытнейшими пилотами-израильтянами американского происхождения, прошедшими школу войны во Вьетнаме и уже имевшими опыт в боях с египетскими и с сирийскими летчиками. В первую очередь надо было изучить этот опыт. В этом мне помог случай. Однажды я зашел к командиру базы Са-леху для решения каких-то текущих вопросов. В ожидании приготовления кофе (без этого решение любых вопросов было невозможно) мы беседовали на различные темы. Беседа шла неспешно на английском языке (я в 60-х годах окончил заочно Военный институт иностранных языков). Я обратил внимание на лежавшую на столе машинописную рукопись объемом в 100–150 страниц. Машинально листая страницы, я увидел схемы и рисунки, явно обозначавшие одиночное и групповое маневрирование самолетов, причем обозначенные зеленым и красным цветами. Было ясно, что речь идет о самолетах «своих» и противника.
Я задал вопрос, что означают эти схемы. После некоторого замешательства Салех пояснил, что это сборник всех воздушных боев египетских и израильских летчиков. После настойчивых и длительных уговоров командир согласился познакомить меня с материалами, но на следующих условиях: Салех читает и поясняет мне каждый эпизод, а я не делаю никаких записей.
В течение двух недель не более одного часа в день я слушал те скудные, но очень важные сведения. После каждого подобного сеанса или «урока» я приезжал к себе в бункер и на память записывал и зарисовывал все, что успел запомнить и понять. Окончив этот утомительный труд, я попросил командующего группой генерала Дольникова Г.У. приехать ко мне под благовидным предлогом посмотреть и оценить баню, которую соорудили мои умельцы, используя дезактивационное оборудование и спецмашины. Долго длилась наша беседа. Григорий Устинович делился опытом Великой отечественной войны. В итоге разговора он разрешил мне разработать программу подготовки пилотов с учетом полученных материалов.
Не в тиши кабинета, а в процессе интенсивных полетов мы с моим заместителем Сашей Калиниченко разрабатывали полетные задания и варианты воздушных боев. Рождалась тактика современного маневренного боя на сверхзвуковых истребителях. Основы этой тактики впоследствии были положены в разработку курсов боевой подготовки истребителей авиации, которые действуют и поныне. В зависимости от обстановки были разработаны предбоевые и боевые порядки групп истребителей, назначение каждого элемента боевого порядка и т. д. Обо всех наших действиях и результатах я каждую неделю в письменном виде докладывал командующему авиагруппой, а тот, в свою очередь, сообщал Главкому ВВС в Москву.