К сожалению, из-за психологической напряженности в полете, мы понесли тяжелую утрату. Так, весной 1971 года по замене прибыл начальник разведки полка майор К., военный летчик 1 класса, имевший большой опыт летной работы, в том числе и инструкторской. Как человек и офицер он характеризовался исключительно положительно и в короткий срок стал своим человеком в воинском коллективе. Однако при его вводе в строй мы столкнулись с неожиданностью. Однажды вечером после трудового дня между На-стенко Ю.В. и мною произошел примерно такой диалог:
Настенко: «Валерий Борисович, сегодня я летал в зону на пилотаж по программе с майором К.».
Автор: «Как он себя показал?».
Настенко: «Все нормально, только на предельно малой высоте слышу по СПУ, что он хохочет». На земле я его спрашиваю: «В чем дело, по какому поводу смеялся?» Он отвечает: «Столько лет летаю, а впервые увидел настоящую малую высоту».
Мы еще обменялись мнениями о полетах и решили, что это нормальная реакция человека, ведь полет на малой высоте обостряет эмоции.
На следующий день мне предстоял инструкторский полет с майором К. ночью. Обязательное требование к летчику, вылетающему ночью в Египте, — уметь посадить самолет с фарами. Расчеты прожектористов комплектовались из числа египтян, и включат ли они вовремя прожектора или нет, было ведомо одному Аллаху. Полет проходил нормально. К. пилотировал уверенно, но он никогда не садился на МиГ-21 с фарой, поэтому моя задача состояла в том, чтобы научить летчика посадке с нею. На предпосадочном снижении на высоте 20–30 м. К. внезапно сильно потянул ручку управления на себя. Противодействуя ему и продолжая снижение, я по СПУ слышу настоящий хрип, такое впечатление, что летчик меня просто не слышит. Пришлось резким словом: «Брось управление!» вывести его из оцепенения. Машину посадил я нормально. Не выключая двигателя, я еще раз ему объяснил особенности посадки с фарой, спросил: «Готов ли выполнять повторный полет по кругу?» Получив утвердительный ответ, запросил разрешение руководителя полетов на дополнительный полет. Получив добро, майору К. дал задание: «Полет выполняешь сам, на предпосадочном снижении мягко держись за управление, я буду тебе подсказывать о действиях и распределении внимания по СПУ». Второй полет прошел нормально. Полет на боевом самолете в эту ночь не состоялся.
Придя ночью в гостиницу, я поделился с Настенко своим мнением о майоре К. Ведь оба мы слышали по СПУ как тяжело и прерывисто с хрипом он дышал. Мы пришли к заключению, что летчик в новой для себя боевой обстановке переживает тяжелую психологическую напряженность, осваивая сложные виды подготовки. Опасность сковывает волю, вызывает страх, замедляет мыслительные процессы, не исключено, вообще может их затормозить. Что делать? Первое решение: откомандировать на родину за профессиональной неподготовленностью. Кто нас поймет? Летчик 1-го класса продолжительное время летает безаварийно, а им не подходит! Решили осторожно, внимательно его вводить в строй, чтобы постепенно снять напряженность. Для начала загрузить его инструкторской работой с опытными летчиками руководящего состава в полетах по приборам в закрытой кабине днем. Включать майора К. в боевой состав надобности не было, он начальник службы штаба. Пусть и сосредоточит свое внимание на штабной работе. На втором этапе привлекать его к полетам в качестве пилота самолета-ретранслятора МиГ-21у для обеспечения вылета дежурной эскадрильи. Все шло нормально. Летал инструктором на боевом самолете для отработки более простых упражнений в ходе учебных полетов. Несколько раз слетал ретранслятором для обеспечения боевого дежурства.
Срыв произошел в сложной обстановке. Группа израильских самолетов вторглась в воздушное пространство АРЕ. На перехват поднималась шестерка из дежурной эскадрильи и самолет-ретранслятор, пилотируемый майором К., который допустил ряд грубейших ошибок. Во-первых, ошибочно выпустил закрылки не во взлетное, а в посадочное положение. При этом на взлете форсаж не включается, а створки реактивного сопла открываются; во-вторых, на ВВП К. влез в боевой передок шестерки между ведущей парой и звеном.
В мирное время эти ошибки должны быть предотвращены на техническом посту и помощником РП. В военное время технический пост не назначался ввиду большой рассредоточенности самолетов на аэродроме, а СКП был заглубленным по остекление.
Паникуя, майор К. принимает безумное решение: взлетать с открытым соплом, включенной системой СПС и невключившимся форсажем. При этом тяга снизилась на 25 %. Результат — трагедия. Самолет оторвался на краю аэродрома, набрал 25–30 м высоты, вышел на закритические углы атаки и сел прямо на поле. Самолет разрушился, летчик погиб.
Советские летчики настойчиво готовились к воздушным боям, изучали опыт египетских летчиков. С этой целью организовали встречу с теми, кто обучался во французской высшей школе воздушного боя, летал на «Миражах» и МиГ-21МФ, кто на своем опыте рассказать о сравнительных характеристиках основных истребителей противоборствующих сторон на Ближнем Востоке.
Кстати, оба упомянутых истребителя имеют высокие тактические данные, а по основным из них почти одинаковы. Однако есть и индивидуальные особенности. Так, МиГ-21МФ с двигателем Р-13 имеет лучшие разгонные характеристики, особенно в диапазоне трансзвуковой скорости; лучшие в 2–2,5 раза возможности на вертикальном маневре, чем у «Миража», это же относится и к управляемости по крену. У «Миража» гораздо лучше управляемость при отрицательной перегрузке, стрелковый прицел с лазерным дальномером был одним из лучших в мире в 70-е годы. Чтобы улучшить разгонные характеристики, конструкторы «Миража» установили ускоритель типа ЖРД с продолжительностью работы до 1 минуты и 6-ю включениями в течение этого времени, но в этом случае с самолета обязательно демонтируется пушка, что значительно снижает огневую мощь истребителя.
По сравнению с американским тактическим истребителем «Фантом» МиГ-21МФ по основным характеристикам равен ему. Преимуществом же «Фантома» было двукратное превосходство в дальности и продолжительности полета, а также в вооружении. Поэтому группы наших истребителей должны были решительно атаковать противника, стремясь не вступать с ним в длительный маневренный воздушный бой. Противник же наоборот пытался связать нас воздушным боем, чтобы затем сбивать выходящие из боя самолеты с малым остатком топлива. Искусство авиационного командира и его КП заключалось в том, чтобы за счет наращивания усилий других групп истребителей обеспечить успех в бою и выход из боя истребителей без потерь. Чтобы увеличить продолжительность полета, в Египте все наши МиГи взлетали с подвесными топливными баками: 2 — крыльевых по 480 л; один подфюзе-ляжный на 480 л или на 800 л. В отдельных случаях при выполнении специальных заданий навешивались три бака, в том числе и 800 литровый под фюзеляжем. В предвидении воздушного боя топливные баки сбрасываются.
Однако при подвеске крыльевых баков запас ракет на самолете уменьшается с 4-х до 2-х. Кстати, для одного воздушного боя с истребителями 2-х ракет и авиационной пушки с 200 мм снарядами вполне достаточно.
Командование советских авиационных частей в Египте большое внимание уделяло организации воздушного боя заблаговременно.
Что это значит? Учитывались различные обстоятельства, сопутствующие бою, в том числе состав и боевой порядок противоборствующих групп; их взаимное расположение к началу боя; метеорологические условия, время суток; рельеф местности, над которой завязывается бой, и т. д.
Ведь если ведущий группы по информации с КП полка начинает принимать решения и ставить подчиненным задачу в процессе боя, то такая группа обречена на поражение. Поэтому каждая эскадрилья заблаговременно, исходя из конкретных обстоятельств, вырабатывает варианты завязки воздушного боя на земле, методом «пеший по-летному» отрабатывает взаимодействие пар и звеньев, затем в воздухе в учебном бою шлифует до совершенства каждый вариант.