Но поскольку меры, связанные с оплатой проезда и парковок, крайне не популярны у населения, прежде чем прибегнуть к законодательным ограничениям движения личного автотранспорта необходимо развить работу общественного транспорта до уровня зарубежных стандартов. По оценкам специалистов, исходя из сегодняшнего состояния общественного транспорта в крупных городах, это займет период от 5 до10 лет, при условии, что данная программа будет обеспечена необходимыми финансовыми ресурсами.
В случае успешной реализации такой программы и дальнейшего стимулирования развития общественного транспорта произойдет коренная смена трендов в пользу общественного и велосипедного. К сожалению, в настоящее время тенденции распределения поездок в Санкт-Петербурге и других крупных городах Российской Федерации складывается не в пользу общественного транспорта. Так с 2000 по 2007 гг. в целом по России объем перевозок городским пассажирским транспортом, без учета метро, сократился на 54%. Это объясняется, в первую очередь, ростом парка личных автомобилей, в результате чего большую часть внутригородской транспортной подвижности граждане реализуют на собственных автомобилях.[3]
По имеющимся в открытом доступе данным в настоящее время, ежедневно, в будний день, в Санкт-Петербурге граждане совершают 6830 тыс. поездок на различных видах транспорта, из которых 4980 тыс. передвижений (73%) - на городском пассажирском транспорте и около 1850 тыс. поездок (27%) - на легковом автомобильном транспорте [4]. Динамика пассажирских перевозок транспортом общего пользования и их структура представлены в табл.1.
Динамика перевозок транспортом общего пользования в Санкт-Петербурге за 2003-2008 годы [5].
Таблица 1
Вид транспорта
2003
2004
2005
2006
2007
2008
млн.
пасс.
Ддоля %
млн.
пасс.
млн.
пасс.
млн.
пасс.
доля %
млн.
пасс.
млн.
пасс.
доля
%
1
Электротранспорт, в том числе:
574
27,3
557
563
476
22,7
299
301
17,7
11.1
Трамвай
351
6,7
334
339
285
13,6
189
194
11,4
11.2
Троллейбус
223
10,6
223
224
191
9,1
110
107
6,3
22
Автобус, в том числе:
623
29,5
795
760
716
34,0
498
478
28,1
22.1
Социальный
298
14,2
330
415
392
18,6
273
262
15,4
22.2
Коммерческий
325
15,3
465
345
324
15,4
225
216
12,7
3
3.
Итого по наземному
транспорту
1197
56,8
1352
1323
1192
56,7
797
779
45,8
44.
Метрополитен
821
39,0
828
820
828
39,3
834
836
49,2
55.
Пригородные железнодорожные перевозки
88
4,2
80
88
84
4,0
85
86
5,0
6.
ВСЕГО
2106
100,0
2260
2231
2104
100,0
1716
1701
100,0
Как следует из таблицы, объем пассажирских перевозок транспортом общего пользования за период с 2003 по 2008 годы снизился на 20%. Существенно изменилась и структура перевозок. Росту перевозок метрополитеном способствовал ввод новых станций метрополитена в 2006-2008 годах и ликвидация участка «Размыв» в 2004 году, а так же сокращение подвижного состава у основных перевозчиков СПб ГУП «Горэлектротранс» и СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и рост «заторовых» ситуации на улично-дорожной сети. Распределение поездок в развитых зарубежных странах, раньше чем Россия вступивших на путь массовой автомобилизации, представлено в табл.2
Распределение передвижений городского населения с странах Европы и США, в % к итогу за 2005г. [7].
Таблица 2
Страна
Индивидуальный транспорт
Общественный транспорт
Велосипеды
Пешком
Прочие
США
82,3
3,4
0,7
10,7
2,9
ФРГ
47,6
11,4
9,0
30,0
2,0
Швейцария
38,2
19,8
9,8
29,0
3,2
Франция
47,0
11,0
5,0
30,0
7,0
Швеция
36,0
11,0
10,0
39,0
4,0
Нидерданды
45,2
4,3
29,4
18,8
2,3
Австрия
38,5
12,8
8,5
31,2
9,0
Великобритания
45,0
19,0
4,0
29,0
3,0
Как следует из приведенных в таблице данных доля поездок на индивидуальном транспорте за исключением США менее 50 %.
Таким образом, в европейских странах поездки на велосипеде и общественном транспорте находятся в паритетном соотношении с поездками на личном транспорте. Но приведенные данные касаются только общей структуры поездок, и не дают представления о количестве поездок на работу, а именно эти поездки в подавляющем большинстве случаев являются причиной автомобильных заторов.
Системность проблемы заключается в том, что отток пассажиров из общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их увеличивать интервалы и уменьшать количество подвижного состава на маршрутах, что еще больше усиливает отток пассажиров на личный автотранспорт и увеличивает число «заторовых» ситуаций, делая транспортную проблему системной.
Совершенно очевидно, что решение системных транспортных проблем в крупных городах может быть только комплексным, включающим строительство дорог, развязок и парковок, а так же развитие общественного транспорта и ограничение роста автомобилизации экономическими и административными мерами. Проблема заключается в практической реализации такого системного решения. И здесь выясняется, что наука не можем «оцифровать», как условия для такого решения, так и анализ ожидаемых результатов. Это значит, что экономический эффект от комплекса мероприятий находится на уровне ожидаемых улучшений, которые из-за большого числа переменных можно рассчитать только с очень большой долей погрешности. Примером для подтверждения данного довода может служить расчет необходимого количества подвижного состава для перевозки пассажиров в крупном городе. При кажущейся простоте, решить данную задачу на практике предлагается опытным путем, с последующими калибровками полученных результатов. А расчет соотношения количества общественного транспорта и личных автомобилей, которое сможет принять улично-дорожная сеть, чтобы сохранить оптимальный баланс для комфортного проживания жителей и работы бизнеса, вообще фактически не имеет решения в настоящее время.
Тем не менее, городские органы власти именно сегодня имеют уникальную возможность заложить новые основы для следующего этапа экономического развития и такую возможность нельзя упустить. С точки зрения городской мобильности это подразумевает предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержку автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет проблемы, с которыми сегодня мы сталкиваемся в наших городах.
Одной из таких смелых стратегий в пользу общественного транспорта, на наш взгляд является отказ от сбора платы за проезд в нем. По данным Википедии, отказ от сбора проездной платы фрагментарно или полностью все чаще внедряется в транспортные системы европейских городов таблица 3.