Федеральный закон, предусматривающий обязательную плату за пользование УДС городов должен носить форму «рамочного» нормативного акта, позволяющего на местах внедрять различные формы оплаты, поскольку сбор средств или обслуживание устройств по их сбору должны быть коммерчески привлекательным проектом.

Учитывая возможности глобальной навигационной системы, самой перспективной формой сбора платы за пользование УДС на сегодняшний день является электронная, которая дает возможность вводить более гибкие тарифы в зависимости от времени суток, дня недели, интенсивности движения, различным зонам оплаты и другие.

При установлении платы за проезд учитываются категория транспортного средства, пропускная способность участка УДС, средняя скорость движения, интенсивность движения, время, затрачиваемое на поездку.

Технологически все выглядит достаточно просто. Необходимо технически «связать» устройство, учитывающее и передающее данные о пройденном пути с помощью глобальной навигационной системы (специальный транспондер) с кредитно-дебетовой банковской картой владельца транспортного средства для списания с нее оплаты за проезд и перечисления ее в целевой бюджетный территориальный дорожный фонд.

Что касается банковских карт, то за основу можно взять любые стандартные карты, которые можно пополнять с помощью любой системы электронных платежей, аналогично пополнению баланса мобильного телефона. Отличительной особенностью этих банковских карт является возможность кредитования поездок, когда уполномоченный администрацией города банк вносит за владельца транспортного средства необходимую сумму в случае отсутствия на счету у последнего необходимой суммы и получает за это комиссионное вознаграждение. Владелец автотранспорта - держатель кредитной карты заключает договор с банком эмитентом, в соответствии с которым банк может оплачивать поездки в рамках кредитной линии. Владелец транспортного средства в свою очередь то же получает вознаграждение на остаток средств на карте. Можно предусмотреть и период льготного кредитование банком владельца транспортного средства, а так же использовать систему страхования, которая снизит риски банка от возможного мошенничества. Гости города на въезде получают гостевую банковскую карту, баланс которой они должны будут пополнить в ближайшем банкомате или покупают виньетку-радиомаяк на количество дней по усредненной стоимости проезда.

Юридически пользование городской УДС может оформляться договором присоединения, фактом заключения которого будет являться регистрация транспортного средства системой контроля используемой оператором УДС. Необходимость данной юридической процедуры связана с соблюдением сторонами требований федерального закона от 07.02.1992 года «О защите прав потребителей».

4.4.Налог на перегруженность как способ борьбы с пробками и альтернатива платной парковки.

«Пробка» - это дефицит дорожного полотна. Бороться с любым дефицитом можно только, увеличивая стоимость дефицитного товара или услуги. В данном случае стоимость проезда по дороге. Это можно сделать разными путями. Например, для обеспечения оптимальной эффективности Администрация города может использовать налог на перегруженность. Его размер должен зависеть от внешних затрат пользователей автомобилей. Так, если затраты на поездку в 12 км на личном автомобиле составляют 38 рублей на общественном транспорте - 28 руб., то зона налога будет находиться в области 10 рублей за поездку или 1,2 рублей за километр. Но чтобы заинтересовать водителя пользоваться общественным транспортом нужен ощутимый размер налога.

С точки зрения отдельного водителя введение налога на перегруженность имеет как положительную, так и отрицательную стороны. Положительным является то, что водители, которые будут платить налог, выиграют в уменьшении времени поездки. Отрицательным является то, что водитель оставивший свою машину в гараже не получает выгоды от наличия машины. Собранные налоги используются для улучшения работы общественного транспорта.

Чтобы эффективно выполнять свою роль, налог на перегруженность должен изменяться во времени и в пространстве.

Налог на перегруженность должен быть выше в час-пик и на самых перегруженных магистралях. Но в таком случае мы имеем различные комбинации, как пространства центр города - пригород, так и пиковое и межпиковое время, так и комбинации времени и пространства.

Если собирать налог на дороге, то замедлиться движение, усугубляя перегруженность. Возможный выход через систему идентификации автомобиля и считывание информации через GPS по контрольным точкам.

Впервые плата за проезд была применена в Сингапур в 1975год. С водителя взималось 2$ за проезд по ограниченной центральной части города, только в утренние часы. Система позволила снизить интенсивность движения на 44 %.

В 1998 году появилась система электронной оплаты. В соответствии с которой на автомобиль устанавливается устройство, считывающее с кредитной карты сумму проезда. Автомобиль, не имеющий данного устройства или достаточной суммы на кредитной карте, фотографируется камерами для применения принудительных мер оплаты.

В Торонто пользователи скоростной платной дорогой № 407 платят 7 центов за км в часы «пик» и 4 цента в другое время. Для этого используется система оплаты с помощью встроенного датчика. На машинах, где нет датчика, система фотографирует номера для отправки счетов их владельцам.

Все большую популярность приобретают системы оплаты движения по выделенной полосе (HOV - high occupancy vehicle), которую называют «алмазной» или «скоростной». Полоса выделяется для автомобиля с более чем тремя пассажирами.

Для оплаты большого числа пассажиров так и других автомобилей используется система (HOT - high occupancy and toll).

Подобные методы взимания платы за интенсивность весьма перспективны. В ответ на повышение затрат водители изменяют свое поведение так, что в результате снижается интенсивность движения и увеличивается скорость. Чаще всего водители поступают следующим образом:

несколько человек начинают ездить на одной машине;

пересаживаются на общественный транспорт;

начинают делать поездки в межпиковое время.

Контроль за оплатой пользования УДС, может осуществляться подразделениями ГИБДД или специальной транспортной инспекцией путем сканирования номерных знаков транспортных средств, не отвечающих на радио запросы системы.

4.5. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте

С точки зрения экономики, есть два пути решения проблемы автотранспортных заторов: или увеличить предложение (расширить старые или построить новые дороги, внедрить автоматические системы управления движением и т.п.), или уменьшить спрос.

Что касается первого пути, то еще пятьдесят лет назад Энтони Даунс объяснил логику проблемы: «строительство дорог снижает издержки вождения следовательно, больше людей покупают машины, а уже имеющие их начинают больше водить, и в итоге пробки опять возвращаются пока “цена” вождения, выраженная в стоимости потраченного на дорогу времени не возвращается на место. Учитывая, что дороги строить обычно долго, а узнают о них заранее, на практике люди могут настолько быстро отреагировать на новые дороги, что пробки вернутся в течение недель».[1] Это значит, что строительство новых дорог и развязок больше стимулирует спрос на автомобили, чем ликвидирует дорожные заторы.

Что касается второго пути, как наиболее перспективного и менее затратного, то уменьшение спроса на пользование улично-дорожной сетью можно достичь двумя основными способами:

ограничить количество мест для паркинга или увеличить плату за парковку автомобилей в городе;

проезд по отдельным улицам сделать платным.

Задача состоит в том, чтобы найти такую сбалансированную модель оплаты пользования улично-дорожной сетью, которая будет в состоянии сдерживать спрос на поездки для заданных пределов экологических норм и физически возможной пропускной способности участка. В области таких разработок заслуживает внимания метод расчета платы за проезд предложенный фирмой «Феррари» еще в 1995 г. Этот метод включает в себя систему уравнений, решение которых позволяет найти оптимальную плату за проезд, учитывающую как физически допустимую пропускную способность улиц города, так и предельно допустимую экологическую «нагрузку» на окружающую среду.[2]