Характерно, что именно те экипажи, которые обнаруживали полную беспомощность при взаимодействии с кораблями, при атаках уже обнаруженных немецких подводных лодок проявляли отчаянную решимость. Это можно объяснить интересом к действиям на море.

Эскортирование конвоев представлялось скучной работой, хотя при хорошо налаженном взаимодействии с кораблями оно не всегда было обыденным делом. Но так или иначе сердца летчиков, за немногими исключениями, не лежали к нему. К этому времени был организован обмен офицерами, имевший целью познакомить их с особенностями службы во флоте и в авиации, и один или два офицера королевских военно-воздушных сил, которые выходили со мной в море при эскортировании конвоев, проявили большой интерес ко всему виденному и, без сомнения, поняли всю важность взаимодействия авиации с флотом.

Я, в свою очередь, был направлен на базу королевских военно-воздушных сил Лимавэйди в Северной Ирландии. Находясь на борту летающей лодки «Уитли», я мог принять участие в противолодочном патрулировании. К сожалению, вылет на воздушное прикрытие конвоя нельзя было организовать, но противолодочное патрулирование, в котором я принял участие, утвердило меня в моем мнении, что нашим авиаэкипажам из состава берегового командования многому надо поучиться, прежде чем они смогут принести существенную пользу в противолодочной войне.

Я впервые сильно забеспокоился, когда штурман доложил, что бомбардировочный прицел в носовой кабине, с помощью которого определяли скорость и направление ветра, неисправен и что в этот вылет пользоваться им не придется. В результате после отрыва от берега самолетовождение основывалось главным образом на догадках. Затем я заметил, что визуальное наблюдение велось только через квадратное окошко с очень ограниченным сектором обзора. Что касается остальных направлений, то наблюдение за ними велось лишь с помощью радиолокатора, а он, как мне удалось установить, не реагировал на такие объекты, как рыбачьи суда, которые были видны простым глазом, когда мы пролетали над ними.

Место бомбардира в носовой части самолета с почти неограниченным обзором оставалось пустым, пока я не получил разрешения занять его. Более того, я обнаружил, что единственным биноклем на борту был цейссовский бинокль, ранее принадлежавший Кречмеру, который я захватил с собой.

Вероятно, самой неприятной частью всей этой истории было то, что произошло позже. По возвращении в Ливерпуль мне приказали представить доклад с изложением в нем замечаний и предложений в связи с полетом. Так как доклад адресовался моему непосредственному начальнику — командиру флотилии эскадренных миноносцев в Ливерпуле, — я не видел причин замалчивать обнаруженные мною недостатки. Не знаю, в какой форме мои замечания были доведены до лиц, которых они касались, но так или иначе дружественные отношения между представителями авиации и флота нарушились. Пришлось вести длительную переписку, чтобы восстановить прежние отношения и убедить летчиков в том, что мои предложения имели самые добрые намерения.

Военно-морские силы постоянно упрекают за желание взять на себя функции авиации берегового командования. Но разве можно упрекать их за это, помня горький опыт последней войны? Послевоенный опыт ведения авиацией берегового командования разведки на море и противолодочных действий не дает оснований утверждать, что в последнее время положение улучшилось. Меня всегда ставило в тупик желание королевских военно-воздушных сил контролировать действия морской авиации. Командование этих сил по существу не обращало никакого внимания на состояние боевой подготовки и материальной части авиации берегового командования. Новейшие бомбардировщики и истребители постоянно восхваляют, сообщают о них в прессе, но кто когда-либо слышал о деятельности авиации берегового командования? Она не привлекает внимания, и ей не отводится сколько-нибудь значительной роли в атомной войне, поэтому береговое командование находится на положении пасынка.

Однако подобное отношение к авиации берегового командования маскируется заявлениями, что именно она «изменила ход» битвы за Атлантику. В подтверждение этого аргумента обычно приводят данные, кстати сказать вполне достоверные, о количестве немецких подводных лодок, потопленных самолетами берегового командования. Но при этом обычно умалчивают о том, что эти успехи достигнуты после мая 1943 года, т. е. после того, как битва за Атлантику фактически была выиграна и Дениц отвел подводные лодки с морских сообщений, признав, что немецкий военно-морской флот больше не может восполнять те огромные потери, которые он тогда нес.

Береговое командование или, вернее, морские самолеты из состава любого рода сил могли бы «изменить ход» битвы за Атлантику в свою пользу значительно раньше мая 1943 года, если бы авиация берегового командования своевременно заняла должное место в этой битве. Ей всегда следовало находиться вместе с конвоями. Что касается надводного эскорта, то подобная необходимость была определена еще в 1941 году. Морская же авиация, которую следовало использовать для усиления эскорта конвоев, до самого конца войны использовалась неправильно — для бесцельных ударов по базам немецких подводных лодок и для малоэффективного патрулирования районов перехода немецких подводных лодок из баз на позиции. Характерно, что деятельность берегового командования в Бискайском заливе часто расценивается как главный вклад командования в битву за Атлантику. Но факты опровергают эту иллюзию.

До мая 1943 года в этом районе проводилась в среднем одна успешная атака немецкой лодки в месяц. В мае 1943 года число успешных атак возросло до семи, а в июле, когда побежденный немецкий подводный флот в панике отходил к своим базам, — до пятнадцати. В итоге за последний период войны в прибрежных водах и в портах Германии авиация берегового командования потопила большое число немецких подводных лодок.

Особо важную роль самолеты берегового командования сыграли при обороне конвоев. Они были плохо подготовлены к взаимодействию с кораблями, но, несмотря на это, из огромного количества транспортов, потопленных во время войны, только девятнадцать были потеряны из состава конвоев, эскортировавшихся одновременно и кораблями и авиацией.

В то время нам не были известны эти цифры, но мы слишком хорошо знали, какую колоссальную помощь может оказать воздушный эскорт. И нам было очень обидно, когда по тем или иным причинам участие авиации в охранении конвоев оказывалось незначительным.

В этом направлении был сделан большой шаг вперед, когда начали прибывать эскортные авианосцы и когда военно-морская авиация, укомплектованная соответственно подготовленными экипажами, получила возможность сопровождать конвои на всем переходе или, в крайнем случае, могла быть своевременно послана на помощь конвою, который оказался в тяжелом положении.

Первый из таких кораблей — «Одэсити» — действовал очень короткое время. «Одэсити» был потоплен немецкой подводной лодкой в декабре 1941 года, когда он сопровождал конвой, шедший из Гибралтара в метрополию, при этом он понес большие потери в людях. Но, тем не менее, успехи «Одэсити» говорили о чрезвычайно важной роли кораблей этого класса в деле охранения конвоев.

Гибель «Одэсити» была следствием тактической ошибки. Вместо того чтобы оставаться в центре конвоя под прикрытием сил корабельного охранения, т. е. находиться там, где он был бы в сравнительной безопасности от торпедной атаки, если бы только подводная лодка не прорвалась в самую середину конвоя, командир «Одэсити» предпочел маневрировать примерно в двадцати милях в стороне от конвоя.

Это была роковая ошибка — она создала подводной лодке все условия для успешной атаки. Но, несмотря на этот жестокий урок, по-прежнему трудно было убедить командиров авианосцев в том, что самым разумным для них будет оставаться внутри конвоя или по крайней мере маневрировать в пятидесяти милях от него. Однако в последнем случае прибытие к конвою тихоходных авианосных самолетов «Суордфиш», естественно, задерживалось. Единственным препятствием, мешавшим применению первого варианта, была боязнь столкновения, причина вполне понятная, но необоснованная. Положение осложнялось еще и тем, что командиры авианосцев обычно имели более высокие звания по сравнению с командиром эскорта, и им нельзя было указать, какое место они должны занять. Этот вопрос в конце концов уладили. Новая инструкция главнокомандующего запрещала занимать роковую промежуточную позицию, но оставляла за командиром авианосца право выбора того или иного варианта.