Важность быстрой и надежной связи между самолетами и кораблями не сознавалась, и подготовка в этой области, к сожалению, была заброшена. Часто для передачи важного приказания самолетам берегового командования затрачивалось очень много времени.

Из-за этого нередко приходилось отказываться от услуг авиации. В других случаях большая часть полетного времени растрачивалась бесполезно, тогда как быстрый обмен сигналами мог бы способствовать быстрому вылету в направлении, в котором была обнаружена подводная лодка.

Чтобы сократить время связи до минимума, составили код из очень коротких сигналов. Типичным был сигнал «IGO», который означал: «Мое время нахождения над конвоем истекло. Возвращаюсь на базу». Однажды летающая лодка «Сандерленд», находившаяся с нами некоторое время, пролетела над конвоем и передала сигнал, означавший: «Немецкая подводная лодка неотступно следует за вашим конвоем. Мое время нахождения над конвоем истекло. Возвращаюсь на базу». Это яркий пример непонимания нашей тактики и бесполезности некоторых воздушных патрулей, действовавших с конвоями. Летчики авиации берегового командования имели очень плохую подготовку. Об этом свидетельствует рассказ капитан-лейтенанта Филюль, который служил тогда старшим помощником на шлюпе «Старлинг».

«В 3 часа дня в воскресенье командир пришел в кают-компанию и спросил, не хочет ли кто-нибудь из нас полетать. Так как большинство присутствующих в этот момент дремало, поскольку было как раз послеобеденное время, никто не ответил на вопрос командира. Я, как старший, почувствовал некоторую ответственность и, стремясь заполнить паузу, спросил, в каких направлениях будут производиться полеты. Командир сказал, что надо вылететь в Пул, а затем на следующий день совершить полет над Бискайским заливом, чтобы вступить в контакт со второй эскортной группой.

Моя жена жила как раз в Пуле, поэтому я тотчас же заявил, что меня очень заинтересовало это предложение. В назначенное время я вылетел в Пул.

По прибытии в Пул меня доставили в отель «Гаванские Высоты», теперь авиационный штаб, где я и представился командиру части. Он предложил собраться на совещание в 09.30 следующего утра. Меня очень удивило его предложение, поскольку я не имел ни малейшего представления о цели предстоящего совещания. Вероятно, мое лицо выражало очень сильное удивление, так как командир сказал, что 09.30, пожалуй, слишком рано для совещания и что лучше собраться в 10.00. Я молча согласился, пожелал спокойной ночи и пошел к жене.

На следующее утро ровно в 10 утра я прибыл в штаб. В течение двадцати минут мы сидели вокруг стола совещаний, разговаривая о погоде. Затем совершенно неожиданно мне задали вопрос, какие приказания я получил.

Дело в том, что в штабе, как я понял, меня считали официально назначенным офицером связи, полностью проинструктированным по вопросам предстоящей операции. Я же считал себя просто экскурсантом. К счастью, совершенно случайно перед вылетом из Плимута я видел телеграмму, в которой как раз говорилось об этой операции, и поэтому смог рассказать членам штаба кое-что о предстоящих действиях. Было решено немедленно достать эту телеграмму. Затем мы разошлись.

В этот же день мы собрались на второе совещание. Какая-то телеграмма была найдена, и меня спросили, эту ли я видел в Плимуте. В телеграмме указывались запасные точки нашего рандеву со второй эскортной группой, причем сообщались три широты и ни одной долготы. Я сказал, что телеграмму необходимо уточнить. Все согласились со мной, и совещание закончилось.

Двумя часами позже мы собрались снова. На этот раз у нас был полный текст телеграммы. Я разъяснил собравшимся те пункты, которые были неясны из-за неверных координат. Все остались довольны. Затем мне сообщили, что взлет назначен на 23.00 и что на меня возлагается обязанность проинструктировать экипаж перед вылетом.

Ранее мне никогда не приходилось инструктировать летные экипажи, и я не знал, как это делается. Тем не менее делать было нечего — и я согласился. Незадолго до 23.00 меня проводили в комнату для инструктажа, которая, казалось, была битком набита летчиками. Я был представлен им командиром части. Еще раньше я решил, что, поскольку я не имею никакого представления о порядке инструктажа, лучшее, что я могу сделать, это говорить не останавливаясь.

Я обрисовал возможности корабельной эскортной группы и заметил, что они должны значительно расшириться благодаря помощи авиации, которая со временем станет нашими «глазами». Затем я рассказал летчикам, что пять шлюпов могут сбросить за атаку около 750 глубинных бомб. Я также обратил внимание присутствующих на то, что они могут оставаться в районе действий несколько часов, тогда как мы можем оставаться там целых две недели.

Мне показалось, что мои слова произвели на них впечатление.

Сразу же после инструктажа экипаж самолета и я были переправлены на летающую лодку «Каталина», стоявшую в бухте Пул. Вскоре мы приготовились к взлету. В назначенное время мы поднялись в воздух. Сразу же после взлета я заметил, что у всех находившихся на борту самолета появилось желание собраться в одном месте. Меня заинтересовала причина этого. Я взял наушники переговорного устройства и услышал только окончание разговора: «Да, надо думать, через несколько минут в этом месте наверняка образуется довольно большая дыра».

Вскоре я понял, что случилось. Стремясь поскорее взлететь, мы не отдали швартовых, и цепь, которой самолет крепился к буйку, теперь висела в воздухе и колотила по фюзеляжу. Пилот решил сесть и освободиться от цепи. Срочно вызвали базу и просили ее включить световую дорожку. Но поскольку мы уже находились в воздухе, база в Пуле нами больше не интересовалась.

С базой мы связаться не смогли, и так как выбора не оставалось, пилот решил продолжать полет к Бискайскому заливу. Тем временем во избежание серьезного повреждения самолета один из членов его экипажа ухитрился просунуть шлюпочный крюк через люк для сбрасывания светящихся бомб, поймать цепь и привязать ее так, чтобы она перестала колотить по фюзеляжу.

В течение всего темного Бремени мы летели по направлению к Бискайскому заливу. С рассветом появилась дымка, ограничившая видимость примерно до двух миль. По пути нам часто встречались группы из шести — восьми «Ю-88», патрулировавших Бискайский залив и имевших задачу сбивать любой самолет «Сандерленд» или «Каталина», оказавшийся в этом районе. Но обычно в этом районе патрулировали наши самолеты «Москито», которые старались не допустить атаки английских самолетов. Следует заметить, что на большом расстоянии «Ю-88» и «Москито» были очень похожи друг на друга.

Неожиданно прозвучал сигнал боевой тревоги. С нами сближался неопознанный самолет. Члены экипажа заняли боевые посты. Я пытался занять такое место, чтобы никому не мешать, но мне приказали стать у пулемета. Это заинтересовало меня, и я поспешил спросить одного из членов экипажа, как вести огонь из пулемета. Встреченный самолет оказался нашим «Москито». Мне стало легче.

После многочасовых бесплодных поисков немецких подводных лодок и кораблей второй эскортной группы мы наткнулись на «Хесперус» и его группу.

Мы не были уверены в своем месте и решили запросить координаты у «Хесперус». Наш самолет кружил над ним около получаса, пока нам прожектором передавали ответ. В это время каждый из находившихся на самолете читал те отрывки, которые ему удавалось понять, а затем громким голосом сообщал о прочитанном штурману по бортовому телефону, Обычно штурман записывал все услышанное.

Затем летчик приказал прочитать все вместе, но никто ничего не мог разобрать. Поэтому он решил лететь в общем направлении на Англию. Мы вышли как раз в том месте, где было необходимо, и, как и планировалось, сели в гавани Пул. Следующий самолет должен был вылететь примерно через полчаса после того, как мы сели. Мне вновь предложили проинструктировать экипаж. Я сделал все возможное. Я не считаю бесполезным этот первый полет».

Однако, в целом это была никому не нужная трата энергии и средств! В то же время было очевидно, что самолет с хорошо подготовленным экипажем мог бы оказать бесценную помощь командиру любого эскортного корабля в его борьбе с «волчьими стаями».