торпедные катера, морские охотники, тральщики базировались в Туапсе, Батуми, Сочи. Немецко-фашистское командование понимало, в каком сложном и стесненном положении находился Черноморский флот, и стремилось сковать боевые действия кораблей применением подводных лодок и бомбардировочной авиации. Не было дня, чтобы над Поти не появлялись самолеты-разведчики. На большой высоте, оставляя за собой белый инверсионный след, они часто пролетали над главной базой флота.
Для отражения налетов бомбардировщиков и перехвата воздушных разведчиков противника на наших аэродромах постоянно, днем и ночью, несли боевое дежурство истребители. Наведение истребителей осуществлялось по радио и постами ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) с помощью полотнищ и стрел, которые выкладывались на земле в определенных местах и указывали направление на воздушного противника. В то время система наведения истребительной авиации была еще далека от совершенства: не хватало радиолокационных станций, да и те, которые состояли на вооружении, имели ограниченные возможности…
Более подробно о жизни полка мы узнали, когда познакомились с его ветеранами. Нашим вопросам не было конца. Мы расспрашивали старших товарищей об обстановке на фронте и Черном море, о воздушных боях, достоинствах и недостатках тех или иных самолетов-истребителей, о повадках врага.
Вспомнилась мне тогда одна встреча. По пути в полк разговорился я в поезде с летчиком-истребителем. Он возвращался из госпиталя в часть после ранения. На обгоревшем лице резко виднелись свежие шрамы. На гимнастерке у летчика сверкал орден Красного Знамени. Он охотно вступил в разговор. Оказалось, что летал на самолете Як-1, воевал на Кавказе, был сбит. А сбит потому, что не заметил «мессера», который «свалился» на него со стороны солнца. Но труднее всего оказалось выпрыгнуть из падающего горящего самолета.
- Однако, как видишь, остался жив, глаза видят и мы еще повоюем… А науку «мессера» запомнил: храбрость храбростью, а свое дело и повадки врага знать надо. Не думай, что «мессер» сам хвост подставит, жди… Так что учиться надо и на земле, и в небе, - говорил он наставительно, но без тени превосходства.
Контрольный полет предстояло выполнить на двухместном учебно-тренировочном истребителе УТИ-4 с заместителем командира эскадрильи старшим лейтенантом К. Никоновым.
Среднего роста, стройный, с красивыми чертами лица, всегда веселый и жизнерадостный, он, вместе с тем, был достаточно строг. Подойдя к самолету, Никонов посмотрел на меня и сказал:
- Ну покажи, Воронов, чему тебя научили.
- Постараюсь, товарищ старший лейтенант, - ответил я.
Никонов начал с присущей ему обстоятельностью объяснять задание. Мне предстояло в зоне выполнить глубокую восьмерку, переворот и боевой разворот, затем два комплекса - переворот, петля, иммельман. В заключение - две бочки, спираль и заход на посадку. Без выключения мотора выполнить полет по кругу.
- Все ясно? - спросил он.
Я ответил утвердительно, так как подобное задание приходилось выполнять неоднократно в училище. Быстро занял свое место в задней кабине, присоединил шланг переговорного устройства к «уху», так называли металлическое приспособление, которое вставлялось в отверстие летного шлема, и доложил о готовности к полету.
Набрав высоту, я выполнил восьмерку, затем в комплексе вертикальные фигуры и перешел на бочки. На этот раз я решил их выполнить замедленными, как учил нас в училище любимый инструктор и наставник В. Кочетков. Сидевший впереди Никонов не реагировал на мои действия. Казалось, что его в самолете не было. Это успокаивало, придавало уверенность. Самолет послушно подчинялся каждому моему движению, и я чувствовал, что псе получается нормально.
Контрольный полет без преувеличения можно назвать визитной карточкой летчика: как слетаешь, такова тебе и оценка. Вот почему я с таким нетерпением ждал, что скажет Никонов.
После второй посадки он с легкостью вылез из машины и коротко сказал:
- Хорошо. Можешь вылетать на «миге».
Так закончился для меня первый экзамен в боевом полку.
Мудрость инструктора
В этот день и мои однокашники успешно сдали «экзамен». Вечером в приподнятом настроении мы собрались вместе. Начались воспоминания о нашем училище, где мы осваивали истребители. Вспоминали курсантские будни, своих первых инструкторов, тех, кто дал нам путевку в небо. Особенно тепло говорили о командире звена лейтенанте В. Кочеткове - первом нашем наставнике. Он отличался от своих коллег и молодостью, и какой-то особой любовью, беспредельной преданностью крылатой профессии. Кочетков был прирожденным истребителем.
Мы, курсанты, старались во всем подражать ему. Для Василия Васильевича не было плохих и хороших курсантов, любимчиков и отвергнутых, он к каждому прокладывал свою тропку, зная, кто на что способен. Правда, хвалил он нас редко, однако тех, кто делал успехи, не обходил поощрениями, вместе с тем усложняя программу обучения. Это тоже было своего рода поощрением, стимулом в учебе.
Василий Васильевич каждый вечер после полетов приходил к нам в казарму. И вновь начиналась учеба. В его руках маленькие модели самолетов, которые он всегда носил при себе, совершали фигуры высшего пилотажа, маневрировали, сближаясь и расходясь в разные стороны. На наших глазах разгорались воздушные бои в самых сложных и бесчисленных вариантах.
Однажды вечером Кочетков повел с нами речь о бочке. Мы поначалу удивились: чего о ней говорить, о бочке. Мы еще раньше лихо крутили ее на И-16 и УТ-2.
Но Кочетков улыбнулся:
- Не спешите с выводами. Бочка бочке рознь. Попробую я вас научить бочке, на которой горели и опытные летчики.
Речь шла, как мы убедились, действительно об очень сложной фигуре, так называемой замедленной или управляемой бочке.
Сложность заключалась в том, что в момент полного оборота вокруг продольной оси в замедленном темпе, в процессе вращения, происходит перемена функций рулей. При крене более сорока пяти градусов, чтобы удержать нос самолета от зарывания, надо отклонить верхнюю педаль, причем почти до отказа. В этот момент руль поворота выполняет функцию руля глубины. А чтобы самолет не развернулся в сторону бочки, нужно отдавать ручку от себя, так как руль глубины выполняет функцию руля поворота. Но самое сложное, пожалуй, выдержать равномерный темп замедленной бочки в положении, близком к перевернутому, когда на летчика действует отрицательная перегрузка и его буквально вытягивает из кабины. С плохо притянутыми к сиденью привязными ремнями бочку практически не выполнить:
ручка управления ускользнет из рук и самолет выйдет из повиновения.
А что в это время творится в кабине! На летчика падает все, что плохо закреплено: предметы снаряжения, случайно попавшие вещи. А если в кабине грязно, поднимается пыль, попадает в глаза, рот и нос летчика. Ощущение, прямо скажем, не из приятных.
Вот почему Василий Васильевич перед полетом на выполнение сложного и высшего пилотажа заставлял механиков и курсантов тщательно чистить и мыть кабину. И было у него еще одно требование: прежде чем выполнить эту злосчастную бочку в воздухе, ее надо было от
работать на земле. Мы ложились на спину и начинали
мысленно управлять самолетом.
- Курсант Жуков, что вы ногами крутите, как младенец в люльке, не спешите… А у вас, Воронов, где правая рука? Плавнее, плавнее на себя берите, - руководил Кочетков нашими манипуляциями руками и ногами.
Вначале к таким тренажам мы отнеслись с недоверием и даже принимали их за шутку инструктора, потом поняли - он совсем не шутил. И вскоре убедились в его правоте, уже не на земле, а в воздухе. Помню мою первую попытку выполнить замедленную бочку. Мы вылетели с Кочетковым. Он выполнил ее сам, передал мне управление и разрешил выполнить фигуру самостоятельно. Но у меня вместо бочки получилась, как шутили летчики, «кадушка»: самолет зарылся носом на выводе с разворотом в сторону.