Как только на мостике появлялся кто-либо из штурманов, капитан приказывал отправиться на полубак, обследовать полученные судном повреждения и доложить о состоянии носовой части. Один за другим, сначала Каллбак, вслед за ним Энестром, а затем и Абениус отправились на нос судна.

Ошеломленный Карстенс бродил по мостику. Он чувствовал себя одиноким, всеми забытым. Капитану, вероятно, было не до него. Растерявшись среди стоявшего на мостике шума, третий штурман оказался не в состоянии унять охватившую тело дрожь; у него стучали зубы, по спине бегали мурашки. Этот приступ наступил совершенно внезапно. Тщетно он пытался привлечь к себе внимание коллег. Не успел еще Энестром подняться на мостик, как Карстенс, схватив его за руку, осыпал градом вопросов:

— Какая причина заставила судно изменить курс влево? Почему оно изменило так курс? Почему? — Однако его вопросы не пришедшему в себя после сна второму штурману казались бессмысленными.

Неизмеримая тяжесть угнетала Карстенса в те минуты. Что же он наделал? Все шло самым обычным образом, а затем эти страшные тридцать секунд и… столкновение. Может быть, он допустил какую-нибудь ошибку? Этого он не знал. Он не мог вспомнить ни одного поступка, противоречащего тому, чему его обучали в училище. Но все же столкновение произошло. Казалось, виною всему было другое, безразлично какое, судно, изменявшее курс влево, в то время как делать это в сложившихся условиях ни в коем случае не разрешалось. Почему оно изменило курс влево? Почему? В замешательстве он продолжал задавать этот вопрос всем, кто был на затемненном мостике «Стокгольма». Но ни у кого не было ни времени, ни желания отвечать.

Установленный на мостике дифферентометр показывал, что дифферент судна на нос был один метр шесть сантиметров. Кроме того, был еще крен в четыре градуса на правый борт. Капитан Норденсон по телефону отдал в машинное отделение приказ:

— Запустить балластные насосы! Проверить течь в носовых отсеках! Выровнять крен — четыре градуса на правый борт!

Судовому плотнику он приказал:

— Произвести замеры уровня воды в трюмах, от носа к корме. Доложить результаты на мостик!

Замер воды в трюмах дал бы возможность определить количество забортной воды, проникшей в «Стокгольм», и, следовательно, выяснить, насколько уменьшилась плавучесть.

Между тем старший штурман Каллбак возглавил первую аварийную партию. Он избрал путь, которым не пользовались пассажиры — путь по открытым палубам. Спустившись по трапу с мостика на переднюю открытую часть прогулочной палубы, он прошел по ней вперед к другому трапу, который вел на открытую носовую часть палубы надстройки. С верхних ступенек его взору открылся нос судна, на котором только час тому назад три матроса по его приказанию циклевали палубу. За тридцать лет морской службы Каллбак насмотрелся всякого, но здесь он почувствовал приступ тошноты: перед ним вместо некогда острого, изящного носа — безжизненная масса безобразно искромсанной стали, засыпанной стеклом и обломками. Проворно спустившись по трапу на палубу, он нырнул в люк и направился вниз, в помещения для команды, расположенные внутри судна на главной палубе.

Поднявшемуся на мостик помощнику капитана по пассажирской части Курту Даве было приказано собрать стюардов. Надо было сказать всем пассажирам, чтобы они надели спасательные нагрудники и собрались в салонах судна до дальнейших указаний. Надо было проверить каждую каюту. Надо было наглухо задраить все иллюминаторы с правого борта судна. Надо было проверить по списку наличие всех пассажиров, а по вахтенному расписанию — членов команды, чтобы установить, кого недостает и кто получил повреждения. Надо было открыть лазарет для потерпевших. На судне было введено аварийное положение. Вся команда должна была занять места по аварийному расписанию и ожидать дальнейших приказаний.

Капитан Норденсон решил, что давать для пассажиров сигнал общей тревоги не имеет смысла. В первый день рейса учебная тревога не проводилась. Она была запланирована на следующий день — первый полный день плавания. Учебная тревога проводилась с целью обучения пассажиров правилам пользования спасательными нагрудниками и порядку посадки в спасательные шлюпки.

Для команды сигнал тревоги в момент столкновения был подан автоматически.

В результате удара были повреждены трубы автоматической системы пожаротушения. Вода хлынула на палубу. Падение давления воды в трубах автоматически включило сигнал тревоги. При первых ее сигналах члены команды, которым посчастливилось остаться в живых, бросились по местам, предусмотренным аварийным расписанием, даже не сознавая, что произошло. В результате столкновения, разрушившего всю носовую часть корпуса, лопнули также трубы системы водоснабжения. В носовом помещении для команды плескалась вода, усиливая общее смятение.

Полученные от капитана приказания помощник по пассажирской части Даве передал через старших стюардов остальным своим подчиненным (их было в общей сложности сто пятьдесят человек). Стюарды убедились, что большинство пассажиров, даже не получив инструкций, самостоятельно нашли предназначенные для них спасательные нагрудники и с нетерпением ожидали указаний, не зная, что им делать и куда направиться. Очень многие, по словам стюардов, после столкновения продолжали спать.

Паника отсутствовала. Повреждения, полученные судном, оказались ограниченными лишь его носовой частью, где находились помещения для команды. Пассажиры, разместившиеся в других частях судна, не знали или только догадывались, что случилось. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожавшей опасности были скрыты от взоров пассажиров. Но вода из лопнувших труб быстро потекла по коридорам второй и главной палуб. В главных коридорах, идущих по всей длине обеих палуб, уровень соленой воды, которая смешалась с пресной, вскоре достиг сорока пяти — шестидесяти пяти сантиметров. Вода все прибывала, подступая к поднявшейся по сравнению с носом корме, и, лишь достигнув центральной части судна, остановилась.

По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон мог видеть, что дифферент судна на нос составлял один метр и десять сантиметров, крен на правый борт — четыре градуса. Возникал вопрос: не затонет ли «Стокгольм»?

«Стокгольм» был разделен на девять отсеков и был построен в соответствии с высокими конструктивными стандартами Регистра Ллойда. Он был рассчитан на возможность затопления любого из его девяти водонепроницаемых отсеков. Иначе говоря, если бы забортная вода хлынула в самый большой отсек, то «Стокгольм» остался бы на плаву, но если бы затопленными оказались два отсека, то он мог и затонуть. Повышенные конструктивные стандарты для всех пассажирских судов были разработаны только на Международной конференции 1948 года: суда должны были выдерживать затопление любых двух отсеков, даже самых крупных и смежных.

Носовые отсеки «Стокгольма», как и носовые отсеки любого другого судна, были самыми малыми, поэтому их затопление не было связано для судна с такой же опасностью пойти ко дну, как затопление более крупных центральных отсеков. Но опасность все же имелась.

Уравновешенный, отзывчивый старший штурман Каллбак, отдавший морю тридцать лет жизни, с трудом мог сдерживать чувства, охватившие его, когда он очутился в поврежденной части судна. Лишь вспомнив мудрую шведскую поговорку: «В беде — не теряйся», которой постоянно руководствовался, нашел в себе силы побороть волнение. Шлепая по воде в темноте узких коридоров в сопровождении матросов аварийной партии, Каллбак осматривал повреждения. Пробираясь вперед, он распорядился, чтобы несколько человек занялись организацией работы последующей спасательной партии, в задачу которой входило проникнуть в каждую находившуюся в этой части судна каюту. В результате удара при столкновении все эти каюты оказались сплющенными, напоминая сложенный аккордеон, размеры их сократились наполовину и даже больше. Оттуда доносились крики и стоны размещавшихся там членов экипажа из персонала камбузов и буфетов, оказавшихся в западне.