«Теперь есть нечто совершенно особенное», — телеграфировал он.
Технический комитет занимался изучением «Бородино» десять дней, и, по словам Крылова, «таких подробных и обстоятельных сведений об этих судах даже у нас не было».
Пятьдесят лет читал Алексей Николаевич Крылов «Теорию корабля» в Морской академии, развивая и дополняя ее своими исследованиями и уже одной этой подготовкой высококвалифицированных кадров кораблестроителей оказывал огромное влияние на стиль и направление русского кораблестроения. Но ни в один час своей жизни не переставал он быть и инженером-практиком.
Как только этот блестящий инженер оставил свой пост в Морском министерстве, так тотчас же целый ряд заводов обратился к нему с просьбой стать их постоянным консультантом. Крылов принял приглашение Металлического, Обуховского и Путиловского заводов. Металлический завод в это время получил заказ на постройку шести миноносцев.
В первый же день своей консультационной работы Алексей Николаевич указал, что следует совершенно изменить составленный заводом проект стапелей, чтобы было возможно вести постройку не только заказанных миноносцев водоизмещением в 1 500 тонн, но в будущем и крейсеров до 2 500—3 000 тонн. При указанном рациональном распределении свайной бойки Крылову удалось без ущерба для дела сократить число свай с восьми тысяч до четырех с половиной. Каждая свая с забивкой стоила в то время двадцать пять рублей, и, таким образом, достигалась экономия около девяноста тысяч рублей. Проценты с этого капитала с избытком покрывали консультантское вознаграждение, и Крылов в шутку сказал дирекции завода:
— Вот я вам в первый же день навсегда окупил свое консультантство, все дальнейшее составит вам чистый барыш!
Впоследствии работами «Об измерении давления в цилиндре орудийного компрессора» Алексей Николаевич избавил завод от напрасного расхода и возможного штрафа в два с половиной миллиона рублей, а работою «Об испытаниях миноносца „Быстрый“», недоразвившего скорость вследствие испытания на недостаточной глубине, он избавил завод от штрафа в два миллиона рублей, показав, что развитая мощность на глубокой воде даст скорость даже больше, нежели наибольшая контрактная, что и подтвердилось на деле.
Это были наглядные примеры правильного применения науки к практическим вопросам.
За свою долгую, до последнего дня страстно деятельную жизнь Алексей Николаевич дал бесчисленное множество такого рода примеров, и он был в праве утверждать:
«Сила и мощность науки беспредельны, так же беспредельны и практические ее приложения на благо человечества».
Одним из блестящих технических решений Крылова является осуществленная по его плану перевозка паровозов на судах в неразобранном виде. В книге, посвященной подробному описанию этого предприятия, новый способ перевозки паровозов и его история излагаются так:
К началу марта 1921 года Советской Россией было заказано за границей 1 700 паровозов, распределенных между 20 заводами. Каким способом перевезти их на место, еще не было решено. Апрель и май ушли на бесплодные поиски паромов. Кроме того, оставался нерешенным вопрос о портах отправления и прибытия этих паромов, а там нужно было возводить целые сооружения для их причала. Тогда запросили специалистов:
— Нельзя ли приспособить под временные паромы какие-нибудь другие суда и грузить на них паровозы не вталкиванием с помощью действующих паровозов, а опусканием с помощью крана?
Идея казалась нелепой. Паровозные заводчики и моряки качали головами и улыбались более или менее иронически, ссылаясь на то, что этого никто никогда не делал. Затем они указывали, что благодаря переборкам в пароход нельзя всунуть более 4–5 паровозов, тогда как в разобранном виде на том же пароходе можно перевезти 50. Если же поставить паровозы на палубе, пароходы при волнении будут опрокидываться.
Но когда тот же вопрос был поставлен перед Крыловым, Алексей Николаевич отнесся к нему очень серьезно и совершенно иначе. Он представил нашей железнодорожной миссии за границей свой способ укрепления паровозов и расчеты, показывающие безопасность такой перевозки. Кроме того, он указал, как можно с ничтожными затратами переделывать суда для перевозки 20 паровозов с тендерами.
Способ Крылова был принят в виде опыта для перевозки паровозов, заказанных в Германии, но разговоры вокруг него не прекращались, и находились люди, предлагавшие запретить такой способ перевозки паровозов. Наконец 24 сентября пароход «Один» с 9 паровозами Геншеля на палубе и 9 тендерами в трюме вышел из Гамбурга в Петроград. Он не только благополучно совершил рейс при довольно бурной погоде, но даже сделал рискованный опыт, а именно — при сильном волнении, в открытом море, сделал полный круг, причем крен достигал 35° в одну сторону и 20° в другую без всякого ущерба для судна и паровозов. Опыт этот дал полную уверенность в правильности постановки паровозов и их укрепления и убедил скептиков в полной возможности перевозки паровозов в собранном виде.
Сейчас, двадцать лет спустя, паровозы, как правило, перевозятся в собранном виде и подаются кранами на пароход, никого не удивляя. Но первоначальное осуществление этого предприятия представляет собой увлекательную инженерную поэму с очень характерными эпизодами из жизни Алексея Николаевича Крылова.
Прежде всего он занялся подыскиванием пароходов для перевозки паровозов на европейском рынке, так как по его настоянию было решено покупать их, а не брать в аренду.
После долгих поисков нашлись два почти новых парохода, которые были куплены и под названием «Северолес» и «Двина» начали работу.
Первый пароход при осмотре и покупке его стоял в Плимуте. Пароход был новый, котлы снабжены всякими усовершенствованиями: пароперегревателями, фильтрами, водоопреснителями и подогревателями питательной воды. Между тем просмотр вахтенного и машинного журналов показал Крылову, что при расходе угля в 20 тонн в сутки пароход делал суточное движение всего в 200 миль, то-есть развивал недопустимо малую скорость в восемь с половиной узлов. Дело вскоре разъяснилось: спустившись в машину, Алексей Николаевич увидел невероятную грязь и неопрятность содержания машины. Когда же он открыл так называемые прогары у котлов, то на него из них высыпалось ведра три сажи; просветы между дымогарными трубами и трубками пароперегревателя были забиты сажей, насевшей примерно толщиной до пяти миллиметров как на внутреннюю поверхность дымогарных трубок, так и на наружную поверхность трубки пароперегревателя. Фильтрами и подогреванием воды не пользовались, а просто брали ее из теплого ящика.
По указанию Крылова механизмы и котлы были тщательно очищены и перебраны, пароход стал развивать скорость в десять с половиной узлов при суточном расходе в 11 тонн угля.
Обыкновенно в теории заботятся и считают хорошим достижением, если удается повысить коэффициент полезного действия винта на 4 процента, а практика показывает, что от механика, машинистов, кочегаров зависят не 4 процента, а 70–75.
При покупке второго парохода произошел следующий инцидент, характеризующий Крылова как тончайшего знатока кораблестроения.
При осмотре все было исправно, машина и котлы чистые, а между тем ход, даже в тихую погоду, составлял всего около семи узлов. Алексей Николаевич зашел в Лондоне в контору этого пароходства, чтобы посмотреть чертежи. Чертежей не оказалось, но зато в кабинете владельца стояла отлично сделанная модель парохода, примерно в одну сотую натуры. В кабинете работал сам старик владелец. По модели Крылов увидел, что диаметр винта был непомерно велик, так что когда лопасть проходила через вертикальное положение, то между ахтерштевнем и лопастью оставался просвет меньше шести дюймов.
— Сэр, винт на модели сделан точно по масштабу? — спросил Алексей Николаевич старика.
— О да, наверное, вполне точно, — ответил хозяин.
— Когда введете ваш пароход в док для окраски, велите обрезать лопасти винта на восемь-девять дюймов, и пусть механик ставит регистр попрежнему, — сказал гость, — минутное число оборотов увеличится, и корабль ваш пойдет быстрее при том же расходе угля и будет развивать девять или девять с половиной узлов, а если вы потом поручите хорошему заводу поставить новый винт, то получите и десять узлов.