Московский метрополитен стал университетом метростроения, школой высокой технической культуры. Высокий уровень механизации — характерная черта строительства четвертой очереди метро. Здесь над сооружением тоннеля, почти равного по длине первой очереди Московского метро, трудилось втрое меньше людей.

Научно-техническая мысль советской, инженерии сводит к минимуму трудоемкость подземных работ. На новых стройках метро применяются сборные железобетонные конструкции. Под землей производится лишь монтаж готовых узлов.

Щиты, работавшие раньше на строительстве, были, по существу, лишь металлическими креплениями. Они защищали от обвалов рабочих, дробящих отбойными молотками породу. Советские конструкторы создают такие щиты, которые сами будут прокладывать себе путь в земле. Рабочий-проходчик будет водителем этой сложной машины.

Расширение подземной железнодорожной сети сопровождается у нас не только количественным ростом подвижного состава, но и пополнением его новыми, совершенными типами тяговых машин и вагонов.

Усовершенствование подвижного состава и освоение техники вождения поездов позволили повысить скорость движения поездов и снизить время, затрачиваемое на рейс.

^{Московский метрополитен. Станция «Арбатская».}

Московский метрополитен превосходит все иностранные подземные железные дороги не только красотой своих сооружений и совершенством технического оборудования, но и образцовой санитарной техникой.

Пассажир, спускающийся в метро, не чувствует никакой разницы между уличным воздухом и воздухом в подземных станциях. Достигнуто это весьма совершенной вентиляцией, причем вентиляционные установки работают по специальным графикам для летнего и зимнего режима. Состав воздуха, его влажность, температура в метрополитене очень близки к той гигиенической норме, которая установлена для обыкновенных жилых помещений.

Инженерно-технический опыт строителей метро пригодился и железнодорожникам, и шахтерам, и горнякам.

Подобно тому как опыт метростроевцев используется на аналогичных строительствах, опыт строителей Беломорско-Балтийского канала и Канала имени Москвы не прошел бесследно для строителей других гидротехнических сооружений.

Еще до войны было начато строительство Волго-Донского судоходного канала.

Соединение посредством канала Волги и Дона — давняя мечта русского народа. Русские инженеры много раз возвращались к мысли о соединении этих двух водных магистралей, необходимость которого вызывалась потребностями экономического развития страны.

До Великой Октябрьской социалистической революции были разработаны десятки проектов соединения Волги с Доном в нижнем их течении. Первые попытки осуществить такое соединение были предприняты еще при Петре I. Верховья Дона были соединены каналом с верховьями рек Окской системы, начата была работа и по сооружению канала между Волгой и Доном у Камышина. Однако технике того времени решение проблемы Волго-Дона оказалось непосильным.

Советское правительство еще в условиях гражданской войны обратило внимание на волго-донскую проблему. К ее решению теперь подошли не только как к задаче транспортной. Волго-Дон призван был решить одновременно целый комплекс народнохозяйственных задач с таким расчетом, чтобы одни и те же сооружения повышали глубины рек, обеспечивали выработку дешевой электрической энергии и доставляли воду на орошаемые поля.

Накануне Великой Отечественной войны советские инженеры разработали проект и приступили к строительству Волго-Донского канала.

Война прервала строительство, но проектные работы, подготовка необходимых технических решений продолжались.

В 1948 году строительство Волго-Донского водного пути вновь возобновилось, а 27 июля 1952 года Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина был открыт для движения. По решению правительства строители должны были не только завершить огромные работы по реконструкции и сооружению судоходных путей, соединяющих Белое, Балтийское и Каспийское моря с Азовским и Черным морями, проведенные за годы советской власти, но одновременно решить задачу орошения и обводнения полупустынных и засушливых районов Ростовской и Сталинградской областей.

Таким образом, две великие русские реки, извечно разобщенные коротким водоразделом, по воле советских людей превратились в единую транспортную магистраль.

Волго-Донской канал начинается несколько ниже Сталинграда. С помощью лестницы судоходных шлюзов он поднимается на Волго-Донской водораздел и выходит в Дон по речкам и балкам донского склона. На этих речках устроены плотины, превращающие их в большие озера, а при них сооружены судоходные шлюзы, по которым направляется водный транспорт.

Чтобы речные суда могли подняться со стороны Волги на водораздел, а затем спуститься в Дон, построен особый канал длиною в 101 километр с 13 шлюзами-ступенями.

^{Ворота шлюза Волго-Донского канала имени В. И. Ленина.}

Ширина и глубина канала такова, что по нему свободно проходят волжские пароходы и баржи. 45 километров канала составляют искусственные озера-водохранилища. Они созданы на речках Сарпе, Червленой и Карповке. Вода для питания канала частично поступает из этих речек, но основная масса ее подается из Дона с помощью насосных станций.

Судоходный канал в нескольких местах пересекают железнодорожные пути. В этих местах возведены новые мосты. Они достаточно высоки для того, чтобы под ними могли свободно проходить пароходы.

Волго-Донской канал выходит в Дон в районе Калача. Однако Дон был всегда непригоден для плавания крупных судов. Летом и осенью он мелеет. Поэтому на Дону, в районе станицы Цимлянской, построена мощная плотина. Воды Дона, поднятые этой плотиной, образуют мощное озеро-водохранилище, обеспечивающее глубоководный путь по участку Дона от Калача до Цимлянской. Это водохранилище не только обеспечивает достаточную глубину водного пути на всем его протяжении, но и позволяет накапливать такое количество донской воды, которое необходимо для бесперебойной работы гидростанции при плотине, а также для питания оросительной и обводнительной системы прилегающих засушливых районов.

Цимлянский гидроузел относится к числу крупнейших и сложнейших сооружений этого рода. Сюда входят бетонная водосливная часть, которая во время больших паводков сможет пропускать до 20 тысяч кубических метров воды в секунду, гидроэлектростанция на четыре турбины, мощностью по 40 тысяч киловатт каждая, судоходные шлюзы и судоходный канал и, наконец, головное водозаборное сооружение Донского магистрального оросительного канала.

По плотине проходит железнодорожный путь, соединяющий станцию Морозовская линии Сталинград — Ростов со станцией Куберле линии Сталинград — Сальск.

В системе водных путей, связанных с Волгой и ее бассейном, значение Волго-Донского канала очень велико. На Волге, где уже построены Иваньковское и Рыбинское водохранилища и строятся Куйбышевское и Сталинградское, значительно улучшаются судоходные условия и увеличился грузооборот. Волга стала великим водным путем, соединяющим северные и южные открытые моря. Волго-Донской канал явился важнейшим, завершающим звеном этого пути.

У выхода Волго-Донского канала в Цимлянское водохранилище построен Калачский порт, а при Цимлянском гидроузле — Цимлянский порт. По самому водохранилищу размещены пристани для обслуживания прилегающих к нему районов.

Созданием новой транспортной магистрали далеко не исчерпывается значение Волго-Донского судоходного канала имени В. И. Ленина. Мощное Цимлянское водохранилище служит регулятором стока Дона. Раньше громадные массы воды бесполезно сбрасывались в море весной; летом река почти пересыхала. Цимлянское водохранилище позволяет отводить из Дона большие количества воды на поля плодородных, но засушливых степей юго-востока.