Французская газета «Ля Франс» писала по поводу окончания постройки, что «после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги».

Прямые и косвенные последствия постройки Великого Сибирского пути вскоре сказались не только в районах, непосредственно соседствующих с железной дорогой, но и по всей огромной территории за Уральским хребтом, до берегов Тихого океана. Сибирский железнодорожный путь как бы заново открыл Сибирь и Среднюю Азию для экономической эксплуатации.

Веками в России не думали об улучшении путей сообщения в Сибири. С одной стороны — сеть судоходных рек, по которым плавали пароходы, с другой — большой тракт — путь чайных караванов — удовлетворяли огромную область, мало населенную и почти не имевшую промышленности.

Только во второй половине XIX века экономическое развитие России выдвинуло вопрос о создании оборудованных путей сообщения на огромной сибирской территории. Этому способствовал также ряд стратегических соображений — сначала присоединение к России Амурской области, а затем угрожающий рост военной мощи Японии, ее захватнические стремления. Чтобы сохранить свои владения на Дальнем Востоке, Россия должна была располагать возможностью быстро перебрасывать во Владивосток войска и боеприпасы. Сначала предполагалось улучшить водные пути сообщения, соединив каналом бассейны Оби и Енисея. Но созданный таким образом водный путь был бы благодаря речным излучинам очень длинным и вдобавок закрывался бы в зимнее время на шесть-восемь месяцев. Необходима была железная дорога.

Трудность прокладки Великого Сибирского пути была ясна; все же правительство Александра III решилось на постройку, и в 1889 году во Владивостоке начались строительные работы.

Правительственный «Комитет по сооружению Сибирской железной дороги» понимал, что создание такого колоссального предприятия может быть облегчено, если ему придать характер национального, патриотического начинания. За такой завесой скрывались русские капиталисты, которые ни с кем не хотели делить барыши от выгодных поставок. Им-то, в первую голову, и было выгодно постановление Комитета о том, «чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». Только семнадцать километров пути, между станциями Красноярск и Минино, были выложены рельсами, заказанными ранее в Англии и очутившимися в Сибири в результате опыта доставки грузов через Ледовитый океан. Все остальные материалы поставляли русские заводы.

Строительство велось хищнически. Стоимость одной версты сибирской дороги вдвое превышала среднюю стоимость версты железнодорожного пути в центре страны. «Великая сибирская дорога» была великой не только по своей длине, но и по чудовищному лихоимству, беззастенчивому грабежу казенных денег, по беспощадной эксплуатации рабочих, занятых на строительстве.

^{Постройка военной железной дороги на маневрах 1871 года под Петербургом.}

Чтобы ускорить постройку дороги, работы были начаты в нескольких местах сразу. Раньше чем на других, открылось движение по Западносибирской линии, хотя строителям этого отрезка Сибирской магистрали пришлось, несмотря на благоприятный рельеф местности, встретиться с существенными затруднениями. Прежде всего — это было очень короткое лето: многие работы, особенно по постройке зданий и мостов, пришлось выполнять зимою. Заготовка строительных материалов производилась далеко от линии, что заставило прокладывать дороги, обзавестись обозами, баржами, пароходами, кирпичными и лесопильными заводами. Недостаток рабочих рук побудил строительное управление применить впервые в России при земляных работах землекопные машины.

Следующий участок магистрали — Среднесибирская линия — строился в еще более неблагоприятных условиях. Пересеченный, гористый характер местности заставил произвести значительное количество земляных работ и возвести многочисленные искусственные сооружения. Климатические условия оказались еще более суровыми. Особенно же затруднительными были работы в необъятной и непроходимой тайте с болотистым верхним слоем почвы. Прежде чем проложить путь через эти густые смешанные леса, надо было строить подъездные дороги, укладывать бок о бок бревна, осушать верхние слои почвы при помощи сети водоотливных каналов и очищать их от валежника, хвои и листвы, переплетенных корнями деревьев и растений.

При полном отсутствии какой-либо местной промышленности все материалы, начиная от гвоздей и сортового железа, привозились из России, совершая далекий и сложный путь.

Летом 1898 года путь был доведен до Иркутска, и в конце года Среднесибирская линия вступила в строй. Через год управления Среднесибирской и Западносибирской линий были объединены в одно управление Сибирской железной дороги.

Продолжение Сибирской магистрали на восток от Иркутска упиралось в озеро Байкал, переправу через которое решено было осуществлять посредством парома-ледокола.

Опыта с перевозкой целых составов на паровых судах в России не имелось. Правительство командировало инженера Соколова в Америку, где существовала паромная переправа через пролив между озерами Мичиган и Гурон: в течение всего года на протяжении одиннадцати километров железнодорожное сообщение поддерживалось при помощи парового парома-ледокола, принимавшего на борт целиком железнодорожный поезд.

Такую же переправу решили устроить и через Байкал, лишь бы не пробивать тоннелей в горах. Ледоколы, заказанные в Англии, обошлись недешево. Дорого стоило также оборудование молов и пристаней. С перевозками же паромы не справлялись, и в конце концов ледокольную переправу пришлось заменить Кругобайкальской железной дорогой, а при сооружении ее пойти на дорогую и трудную прокладку тоннелей.

Трудность постройки Кругобайкальской железной дороги увеличивалась еще и тем, что работы производились в суровом климате и в почти неприступной местности, на обрывах, нависших над глубокими водами Байкала, при возможности сообщения по озеру исключительно в тихую погоду.

При строительстве дальнейшего участка Забайкальской линии в Забайкалье случилось небывалое по своим размерам наводнение, разрушившее три участка дороги; вода переливалась через полотно слоем до трех и более метров. Пятнадцать деревянных мостов всплыло и было унесено водою. Наводнением были снесены целые селения и даже город Дородинск.

В результате всю линию пришлось перестроить.

В не менее трудных условиях строились и другие линии, вошедшие в состав Сибирской магистрали: Уссурийская, Китайско-Восточная, Амурская.

Тем не менее постройка магистрали была осуществлена в очень короткий срок, главным образом потому, что работы были начаты сразу в нескольких местах. Два крайних участка магистрали: Владивосток — Хабаровск и Златоуст — Иркутск были открыты для движения в 1899 году. Но в центральной части магистрали трудности постройки оказались не в пример более значительными. Так, в долине Амура наводнением был разрушен почти законченный участок в несколько сот километров длиной. Да и после открытия всей магистрали еще многие годы приходилось перестраивать отдельные участки, здания, сооружения.

Строительство Сибирской магистрали, потребовавшее огромного количества рабочих рук, — на постройке одновременно работало до семидесяти тысяч человек — вынудило царское правительство осуществить ряд мероприятий, поощрявших переселение. Крестьянским ходокам предоставлялась возможность выбирать отводимые для переселенцев земельные участки; для переселенцев были введены льготные железнодорожные тарифы. Переселенцы освобождались на несколько лет от всяких налогов и податей.

Возвратясь на родину, крестьянские ходоки рассказывали землякам обо всем, что ждало их на новом месте. И вот мало-помалу представление о Сибири, как о месте ссылки и каторги, сменилось картиной богатейшего края, где всякий может открыть обетованную землю, где нет барина и кулака, где можно найти пропитание семье и выбиться в люди. Крестьяне центральных районов страны, задыхавшиеся от безземелья, скрепя сердце уезжали в далекую чужую сторону, рассчитывая найти там счастье.