Задача была трудная, так как теории определения усилий в решетчатых неразрезных фермах не существовало и Журавскому приходилось разрабатывать ее самостоятельно. Путем простых и ясных соображений ему этот метод удалось создать и пойти далеко впереди инженеров и теоретиков всего мира. Он первый в мире нашел наивыгоднейшее отношение крайнего и среднего пролетов неразрезной фермы и совершенно правильно указывал в предисловии к своему сочинению «О мостах раскосной системы Гау»:

«Исследование балок, состоящих из брусьев, раскошенных и связанных между собой, было сделано в России прежде, чем о том было напечатано на английском, немецком или французском языках; сочинения американского инженера Лонга и австрийского Гега вовсе не давали понятия о распределении напряжений по всем частям составной балки».

Одновременно с разработкой способа расчета решетчатых ферм Журавскому пришлось заниматься и вопросом о прочности материалов, из которых делались фермы: железа и дерева. Никаких сведений о свойствах русских лесных пород тогда не было. Журавский сам сконструировал машины для испытания материалов и проделал тысячи опытов, изучая не только прочность древесных пород, но и отдельные элементы ферм из этих материалов.

«Научные исследования Д. И. Журавского, как и его практическая деятельность, отличались смелостью, оригинальностью и самостоятельностью, — говорит профессор Н. М. Беляев о великом русском инженере. — Для него характерно умение ясно представить себе действительную картину работы конструкции, „игру сил“ в ней. Это позволяло ему обходиться без сложного математического аппарата и достигать своей цели путем простых и элементарных рассуждений. Это умение было тесно связано с его любовью к экспериментам, которые позволяли ему непосредственно наблюдать работу конструкции и проверять правильность основных предпосылок создаваемой им теории». В результате этих исследований Журавский сделал ряд ценнейших открытий, и постройка Веребьинского моста доставила молодому русскому инженеру всемирную славу.

Разработанные им методы расчета были применены при проектировании и постройке всех мостов Петербургско-Московской дороги. По окончании постройки Веребьинского моста в 1865 году Журавский издал свои исследования под названием «О мостах раскосной системы Гау». Труд этот положил начало теоретическим исследованиям в области мостостроения не только у нас, но и во всем мире.

^{Мост Журавского через реку Мсту.}

Сочинение Журавского, по отзыву Чебышева, высоко оценившего математическую его часть, получило Демидовскую премию Академии наук.

Продолжая свои исследования, Журавский в конце концов полностью разобрался в сложной теории ферм и их расчете. В 1856 году Кербедз построил по его методу для Петербургско-Варшавской железной дороги мост из сквозных металлических ферм через реку Лугу. Это был первый в мире мост, построенный с привлечением теоретической науки к непосредственному обслуживанию техники. С появлением работ Журавского и последовавших за ними других исследований началось строительство тех легких, ажурных мостов с огромными пролетами, вступая на которые водитель поезда не снижает скорости, а пассажирам не приходит в голову и мысль об опасности.

Посвященный как будто одним фермам Гау, труд Журавского содержал в себе, однако, выводы и обобщения, которые распространялись на все вообще мосты раскосной системы, занявшие первенствующее место в железнодорожном строительстве.

Подобным же образом осуществил Журавский постройку знаменитого металлического шпиля собора Петропавловской крепости в Петербурге взамен прежнего, деревянного. Приступая к этой работе, Журавский должен был найти способ вычисления усилий в составных частях пирамидального остова шпиля. Путем опытов над моделями Дмитрий Иванович выяснил характер напряжений в тонкой стенке сгибающейся металлической двутавровой балки и первый в мире обнаружил явление так называемого косого скалывания.

Разработкой теории сквозных пирамидальных конструкций Журавский намного опередил заграницу: там занялись этим вопросом лишь в конце прошлого века.

Петропавловский шпиль — одна из достопримечательностей Петербурга — создал Журавскому славу и популярность. Он был произведен в чин полковника, а затем назначен членом совета Главного общества российских железных дорог.

В историю русского железнодорожного строительства Журавский вошел не только как замечательный мостостроитель. При удивительном своем добродушии, «стараясь добираться во всем до корня вещей», Дмитрий Иванович оказался прекрасным администратором и хозяйственником. Его статьи по вопросам строительства русских железных дорог обнаруживают у автора и глубокое знание предмета и полнейшую независимость взглядов. Не стесняясь отвергать укоренившиеся в Западной Европе идеи, неприложимые в России, он указал целый ряд наивыгоднейших направлений железнодорожных линий и имел удовольствие еще при жизни убедиться, что его предсказания оправдались в полной мере.

Как инженер, Журавский отличался необычайной оперативностью. Она сказалась при несчастном случае с большим мостом через Мсту. Осенью 1869 года Мстинский мост от неустановленной причины загорелся и сгорел бы дотла, если бы не находчивость дорожного мастера: он велел обрубить горевшие фермы и тем спас остальные, так что погибло только три пролета. Движение по дороге должно было совершаться с переправой пассажиров и почты на лодках. Журавский восстанавливал мост в необычайно трудных условиях. Работы производились при тридцатиградусном морозе. Плотники для сруба ферм должны были работать, вися очень высоко над руслом реки. Однако Журавский нашел средства преодолеть все трудности.

Будучи членом комиссии по исправлению Приладожских каналов, Журавский в 1876 году избавил население Петербурга от угрожавших ему бедствий северной зимы. В этот год Приладожские каналы обмелели настолько, что подвоз дров в столицу должен был совершенно прекратиться. Дмитрий Иванович взял на себя заботу о дровах для Петербурга. Благодаря его распорядительности и изобретательности почти все суда были проведены через каналы, объявленные специалистами непроходимыми.

Ни генеральский чин, ни высокое положение директора Департамента железных дорог, которое он занимал последние десять лет своей жизни, ни почетное членство во многих технических обществах — ничто не могло превратить Журавского в царского чиновника того типа, с которым мы так хорошо знакомы по повестям Гоголя или Достоевского. Дмитрий Иванович начал жизнь как инженер и инженером остался до конца ее. Вместо всех знаков отличия, всего множества полученных им русских и иностранных орденов он носил повседневно один только знак инженера путей сообщения. В Департаменте он взял на себя заведование техническо-инспекторским комитетом, который оставил на семидесятом году своей жизни, всего лишь за год до смерти.

Прирожденная склонность к широким обобщениям, к установлению основных законов для дальнейшего их приложения в жизни сказалась у Журавского в том, что он не только построил замечательные мостовые сооружения, но и пришел к ряду выводов и обобщений, позволивших распространить на все мосты раскосной системы указанный им метод расчета раскосных ферм.

Деревянные мосты Журавского, составляющие законную гордость русского инженерного искусства, превосходно выстояли положенный им срок, до того самого времени, когда они были заменены металлическими мостами по проектам другого замечательного русского инженера — Николая Аполлоновича Белелюбского.

История механики в России мало разработана, хотя русские ученые внесли крупный вклад в теоретическую механику и особенно много сделали в области приложения механики к специальным задачам. В сущности говоря, благодаря трудам русских представителей этой науки произошел переворот во взгляде на задачи и методы механики: к концу прошлого века из простого приложения к математике, как она понималась до того, именуясь официально «прикладною математикой», механика превратилась в определенную науку о природе.