Такой подсчет для 1917 г., т. е. до окончательного преграждения Английского канала, не точен (главным образом в подсчете пути), однако в общем его можно взять за основу. Для крейсеров, между прочим, он даже слишком благоприятен, так как у них пропорциональность не выдерживалась, вследствие огромных расстояний пути и длительных ремонтов после каждого похода; то же самое касается и средиземноморских лодок, базы которых в Адриатике не обладали достаточными ремонтными средствами.

Таким образом, не делая грубой ошибки, можно принять, что Северное море и Фландрское побережье постоянно обслуживались 30-ю действующими лодками. Естественно, что из этого числа только часть работала на главнейших районах — английское и французское западные побережья и западная часть Канала, а малые лодки (типа «В1» и «В11») и большинство заградителей не могли быть там использованы и посылались в Канал и к восточному побережью Англии.

Для борьбы у западных берегов наших врагов к 10 ноября 1917 г. имелось например 70 лодок, а 10 марта 1918 г. только всего 60; будет правильным считать постоянное наличие 20 боевых лодок в этих водах. В этот подсчет не входят лодки, высылаемые по особым заданиям, как например в Белое море, к Норвегии и т. д.

Казалось бы, что вышеприведенного числа лодок было недостаточно при громадном протяжении береговой полосы с 57 по 47 параллели, примерно в 1100 миль, но принимая в расчет, что лодки располагались только на главных узловых точках торговых путей, их в общей сложности хватало. Такими наиболее важными районами являлись: Северный канал (северный выход в Ирландское море), канал Георга (южный выход), западный выход Английского канала (от островов Scilly до Ouessant), южное побережье Ирландии (Квинстоун), Ирландское море (Ливерпуль, Дублин), побережье Канала (от Фальмута до Портсмута и от Бреста до Гавра), затем некоторые порты западного побережья Франции до Бордо. Как видим, вся прибрежная полоса сокращалась на какую-нибудь дюжину небольших, но важных оперативных районов, обслуживание и контролирование которых производилось, обычно, двумя лодками на район.

Если таким образом и было достаточное количество лодок для целей торговой войны, то на другие нужды, например борьбу с переброской воинских транспортов, их уже нехватало, а вместе с тем германская промышленность располагала средствами для постройки добавочного числа лодок, так же как и морские органы могли бы, при правильной постановке дела, подготовить для них личный состав. Об этом свидетельствует протокол заседания в морском министерстве от 14 июня 1917 г., на котором представители тяжелой промышленности в категорической форме заявили о том, что заводы имели возможность построить двойное количество лодок. Без сомнения, за продолжительный срок постройки можно было и подготовить нужный личный состав, хотя бы с ущербом для надводного флота.

Затронутый важнейший вопрос строительства лодок, конечно, не разрешается одним только обвинением морского министерства в непонимании целей подводной войны. Основания к такому упреку имеются фактически лишь с конца 1916 г., когда необходимость неограниченной подводной войны выявилась в полной ее мере. До этого времени ни одно морское ведомство не рискнуло бы приступить к массовой постройке лодок, зная, что правительство, парламент и главное командование являются противниками неограниченной подводной войны. Такой сепаратизм в политике, конечно, немыслим, и всякое мероприятие в этом направлении морского министерства, от кого бы оно не исходило, — Тирпица или Капелле, — было бы пресечено в самом начале.

Нам кажется, что вопрос должен быть поставлен в следующей плоскости: 1) все ли было сделано в области строительства в рамках ограниченной подводной войны и 2) в достаточной ли мере был усилен темп постройки с конца 1916 г.

Что касается первого вопроса, относящегося к периоду войны до конца 1916 г., укажем на речь Ллойд Джорджа весной 1917 г., где он правильно отметил, что немцы долгое время сами не понимали, каким страшным оружием они обладали в лице подводных лодок; эту истину подтверждают все наши действия первого периода. Известно, например, что идея подводной торговой войны возникла случайно на самом фронте и ее развитие тормозилось неправильной политикой. Поэтому нельзя бросать упрека органам, ответственным за судостроительную программу, что они в первые два года войны не считали строительство лодок наиважнейшим. Ко всему этому надо добавить, что в задачу министерства входила достройка, в первую очередь, линейного флота в надежде на успешный морской бой до 1915 г., так как с этого времени соотношение сил должно было для нас заметно ухудшиться. Однако, несмотря на все неблагоприятные для подводной войны обстоятельства, все же вопросу строительства лодок следовало уделить больше внимания со стороны соответствующего отдела морского министерства. Рассматривая даты заказов (см. табл. 1), бросается в глаза их непродуманность и малая планомерность. Особо характерно то, что в период с 15 сентября 1915 г. по 5 мая 1916 г., т. е. почти 8 месяцев, был полный застой в заказах больших лодок, а перерыв в постройке лодок типа «UB» растянулся на целые 10 месяцев. За весь этот промежуток времени заказывались исключительно только подводные заградители, а о торпедных лодках вовсе забыли. По характеру самих заказов первых лет войны чувствуется отсутствие строительной программы и постройки шли скачками исключительно под давлением фронта и инспекций.

Эпизодичность заказов весьма затрудняла также рациональное использование заводов, то страдавших от безработицы, то, наоборот, не выдерживавших сроки от перегрузки. Серийная постройка через определенные периоды времени была бы наиболее рациональна, даже считаясь с тем, что с появлением новых типов лодок равномерность построек несколько нарушалась бы.

Гибель парохода “Альгорта”.

Дальнейшим минусом был отказ от привлечения к строительству лодок других заводов, кроме старых испытанных, как например государственная верфь в Данциге, Германия-верфь в Киле, акционерное общество Везер в Бремене, Вулкан и Блом и Фосс в Гамбурге; три последние были все же привлечены к работам в конце 1915 г.

Все предложения от Шихау (Эльбинг), Рейерстиг-верфь в Гамбурге не считали возможным принять. В таком же роде, хотя и по несколько другим мотивам, обстояло дело и с машиностроением. Монополия постройки дизелей долгое время сохранялась исключительно за известной фирмой M. A. N. (Maschinenfabrik Augsburg, Nurnberg), а по 2-тактным за Германия-верфь, перешедшей впоследствии, однако, также на изготовление 4-тактных дизелей.

Постройка машин системы M. A. N. продолжалась всю войну вплоть до самого конца и они себя зарекомендовали с лучшей стороны. С конца 1916 г. и начала 1917 г. к их строительству были привлечены также фирмы Кертинг, Даймлер, Бенц, Вулкан и Блом и Фосс.

Постройкой моторов малых лодок (тип В и С) занялись с самого начала фирмы Кертинг, Даймлер и Бенц.

Германское дизелестроение, которому во время войны ставились неимоверно тяжелые требования, в большой степени причастно к успехам лодок и показало свое превосходство над заграницей.

Первый большой заказ, обнимавший различные типы лодок, наконец-то был выдан в мае 1916 г. (58 лодок) и являлся отчасти следствием перерыва строительства торпедных лодок с осени 1915 г., а также и потому, что тем временем идея неограниченной подводной войны приняла весьма реальные формы и морское министерство почувствовало некоторую почву под ногами.

Пожар парохода “Гекла”, шедшего с лесом в Кардиф.

По ходу событий большой майский заказ 1916 г. оказался запоздалым и часть лодок не поспела вступить в строй до конца войны.

Значение дальнейшего прогрессивного усиления строительства лодок важно, лишь, как доказательство тех возможностей, которые не были использованы, вследствие неудачной политики, для военных целей; большинство усилий и труда пропали даром.