— По всей видимости, мы на своей территории, — говорю, — но нужно быть внимательными, приготовьте «охранные грамоты» и оружие.

Открываю фонарь, лезу в карман комбинезона за паспортом. Пистолет пока не достаю. Только я сунул руку в карман за «грамотой», как жители китайской деревушки, которые успели прибежать к месту нашей посадки, моментально исчезли, словно их ветром сдуло. Но увидев, что я поднял вверх лист бумаги, они осторожно приблизились к кромке рисового поля. Я посмотрел на штурмана и стрелка, тоже взобравшихся ко мне на плоскость» и приказал им достать охранные свидетельства. Среди окруживших место посадки жителей нашлось несколько военных, которые подошли к нам, прочитали бумаги и что-то сказали осталь ным. Китайцы заметно повеселели. Мы сошли на землю, сняли вооружение. Жители помогли забрать парашюты с самолетов и дали нам знак идти за ними. Мы тронулись в путь. Когда проходили деревню, китайцы устроили настоящий фейерверк. В воз дух полетели самодельные летающие хлопушки.

Нас разместили на ночлег в доме старосты. Проснувшись рано утром, мы услышали очень громкий разговор на улице. Видимо, собралось много народу. Китайцы о чем-то спорили. Около них стояло трое носилок.

Оказалось, носилки были предназначены для того, чтобы нести нас до ближайшего города. Мы решительно отказались. В конце концов договорились так: пойдем пешком, а выделенные носильщики помогут нести парашюты и пулеметы. Мы быстро управились с завтраком и тронулись в дорогу. Через 15 км, в маленьком населенном пункте, встретили какое-то кавалерийское подразделение, находившееся там на отдыхе. Сопровождающий китаец привел нас к командиру и объяснил ему, кто мы такие. Дальше уже ехали верхом.

На окраине небольшого городка мы спешились и двинулись к дому губернатора. В этот момент на площади шел какой-то митинг. После того как наш сопровождающий сообщил, кто мы такие, митинг прервался. Дальше, от площади до дома губернатора, шествовали во главе огромной колонны, которая что-то скандировала. У губернатора нам был оказан теплый прием.

Дальнейшее паше передвижение было уже более организованным. Вначале мы ехали на грузовой машине, потом — на автобусе. В пути видели массу беженцев, уходивших от японцев. Двигались они, неся на плечах весь свой домашний скарб. Авто бус доставил нас в Чанша.

До Ханькоу уже добирались по железной дороге. На вокзале та же картина, типичная для страны, находившейся в состоянии войны: пассажиры штурмом брали вагоны и полиции приходилось применять оружие, чтобы навести порядок. На следующий день мы снова были в кругу товарищей.

…Уже после возвращения на базу мы узнали, что случилось с нашим ведомым. Китайский летчик, вернувшись на аэродром, рассказал, что нас атаковали семь истребителей противника — три И-96 и четыре И-95. Он видел, как наш самолет был атакован снизу и из самолета пошел белый дым. Считая, что нас сбили, он решил уйти в облака, а затем потерял наш экипаж из виду. Когда прилетел домой, сказал, что мы погибли. Правда, многие не верили его объяснению, но факт оставался фактом — домой не вернулись. Только через два дня нашему командованию стало известно, что мы живы и возвращаемся к себе.

В июле 1938 г. меня вызвал П. Ф. Жигарев и сказал, чтобы мы готовились к возвращению в Советский Союз. До Ланьчжоу нам предстояло лететь на нашем СБ. С нами должен был вылететь А. Г. Рытов. Срок на сборы короткий, а здесь, как назло, японцы зачастили с налетами на аэродром Ханькоу. Самолет уже был подготовлен к вылету, и тут — на тебе! — массированный налет на аэродром. Выехав по тревоге в безопасное место, мы с бетонированной вышки ясно видели, как японские самолеты атаковали наши самолеты. Сердце замерло, когда я увидел, что на мой самолет пикируют истребители. Но все обошлось благополучно. Ни один из наших самолетов не был поврежден.

Настало последнее утро на фронте. Быстро собрав вещи, отправились на аэродром. А там опять тревога. Раздумывать не когда, нужно было вылететь до появления японцев. Заправить самолет горючим не успели. Вылетели, решив дозаправиться на другом аэродроме. В Ланьчжоу сдали самолет на базу. Дальше наш путь лежал в Алма-Ату. Нам выделили самолет АНТ-9, приспособленный для перевозки пассажиров. Со мной летело еще восемь человек.

И вот настал час, когда мы взяли курс на Родину. На высоте 1000 м летчик вел самолет на запад. Но здесь нас подстерегала неудача. Левый мотор вдруг дал перебои и остановился. Кругом желтая степь и никаких селений. Понимаем, что летчик повел самолет на посадку, на одном моторе загруженный самолет не долетит. Прошло немного времени, и колеса коснулись земли.

Остановился и второй мотор. Летчик дал команду выходить. Скорее, это был не выход, а выползание по одному. Разминая ноги, оглядываемся вокруг — один песок. Что будем делать? Как объяснил летчик, произошел обрыв кулачкового валика левого мотора и нам придется ждать помощи. Вглядываясь в даль, обнаружили небольшие телеграфные столбы — значит, где-то дорога. Выслали одного человека на дорогу, и стали ждать какую-либо автомашину — были видны их следы. И, действительно, вскоре показался свет фар (дело шло к вечеру). Небольшая автоколонна. везла запчасти на нашу базу. Погрузились в кузова машин и тронулись в путь. Пока мы ехали, я почувствовал себя плохо, начался сильный озноб. Вероятно, малярия.

Через несколько десятков километров подъехали к контрольному пункту, расположенному на маршруте следования автоколонны. Здесь был узел связи, мы связались оттуда с аэродромом Хами. Нам выслали грузовые и санитарные машины, и мы благополучно добрались до этого аэродрома. Уже отсюда на самолете Дуглас все полетели прямо в Москву, а я остался лечить малярию в местном госпитале. Времени было достаточно, чтобы проанализировать опыт, накопленный мной и моими товарищами за время боевой деятельности в Китае.

Как правило, мы проводили полеты без прикрытия истребителей. Это означало, что нам, бомбардировщикам, во время выполнения боевого задания каждый раз приходилось самостоятельно отражать атаки истребителей противника. Единственным залогом успеха в этом случае был плотный строй наших самолетов, при котором поддерживалось огневое взаимодействие между экипажами. При зенитном обстреле строй немного рассредоточивался, чтобы от разрыва одного зенитного снаряда не была поражены несколько самолетов сразу. Радиосвязи между экипажами не было, все зависело от ведущего командира, действия которого должны быть попятными для ведомых. Поэтому большое значение имела слетанность летчиков в группе. Понимая это, мы не допускали в полет тех летчиков, которые плохо держались в строю. Сколько было таких боев, когда мы выходили победителями! И в этом большая заслуга нашего командира Т. Т. Хрюкина, который готовил наши экипажи.

Во время атаки истребителей противника мы буквально вцеплялись зубами в ведущего и не отставали от него, зная, что плотный строй — наше спасение, что огонь твоего стрелка спасает соседний экипаж. Мы стремились стрелять не по истребителю противника, который атаковал твой самолет, а прежде всего по тому, который атаковал самолет товарища, зная, что товарищ всегда поможет своим огнем. Поддерживая друг друга в бою, мы достигали успеха.

Действия в зоне зенитного огня противника тоже требовали большого мастерства. Успех летчика-истребителя наряду с другими факторами зависит от того, как он владеет самолетом. Иное дело с бомбардировщиком. Как бы пи били зенитки, свернуть с боевого курса ему нельзя. Малейшее отклонение летчика от заданного курса приводит к ошибкам бомбометания и, как результат, к невыполнению задания. Самое сложное — выдержать за данный режим полета перед самим бомбометанием, каким бы ни был сильным зенитный огонь. Поэтому командир, ведя группу, должен так сманеврировать в районе цели, чтобы обеспечить условия штурману для отыскания цели, прицеливания и сброса бомб. Искусство командира и заключалось в том, чтобы незаметно подойти к цели, отыскать ее, осуществить противозенитный маневр и обеспечить штурману достаточно времени для прицельного бомбометания.