Но одновременно он оказал автомобилистам, что называется, медвежью услугу, направив внимание общественности именно на конструкцию автомобилей, а не на весь комплекс факторов, от которых зависит безопасность движения. И получилось так, что промышленники, по-прежнему конкурируя друг с другом, стали поднимать цены на автомобили под предлогом их усовершенствования и дооборудования с целью усиления безопасности. При этом неизбежность аварий оставалась сама собой разумеющейся. Да и действительно, как избежать их, если из трех звеньев системы «водитель – автомобиль – дорога» изменяется только одно? А раз так, следовательно, пассивная безопасность, то есть ослабление последствий аварий, важней активной – предотвращения аварий. Бедного пассажира нужно пристегивать к сиденью, чтобы он при столкновении автомобилей не ударился о стенки и стекла кузова, не выпал в открывшуюся дверь. Непопулярность пристяжных поясов, ограничивающих свободу движений пассажиров и подчас являющихся причиной трагедии (например, при пожаре автомобиля), привела к попыткам найти им замену. Особенно большие надежды возлагают на баллоны с мгновенно расширяющимся в случае наезда газом, закрепленные под щитом приборов и служащие буфером. Пока не удалось преодолеть недостатки баллонов: оглушающий (в прямом смысле слова) звук и повышенное давление в кузове, вплоть до распирания его стенок в момент наполнения баллонов, повреждаемость их оболочки и клапанов, не говоря уже об их стоимости.

Носовую часть кузова искусственно удлиняют, чтобы она сминалась и спасала пассажиров при наезде. Вместо сокращения габаритов и массы автомобилей (что уменьшило бы вероятность наезда и силу удара) их увеличивают! Строят так называемые ЭБА – экспериментальные безопасные автомобили, на полметра-метр удлиненные и на сотни килограммов утяжеленные по сравнению с обычными «небезопасными». Какое раздолье для иных фирм и иных дизайнеров!

Это, конечно, не значит, что над пассивной безопасностью не нужно работать. И сейчас конструкторы делают все, что от них зависит, чтобы автомобиль был безопасным. Даже больше, чтобы возместить относительную бездеятельность в других звеньях системы «водитель – автомобиль – дорога».

– Когда первый автомобиль появился на улице – от него шарахались лошади. А страх людей был да же сильнее такого могучего чувства, как любопытство. Люди не перестали бояться машин и сейчас.

– Это естественно. Люди перестанут бояться автомобиля только при одном условии,.,

– Я знаю! Тогда, когда не будет дорожных происшествий.

Как известно, в начале своего развития автомобиль внушал широкой публике (а также лошадям!) безотчетный, панический страх. Все в нем казалось опасным: и скорость машины, и вызываемый ею «адский» шум, и происходящие в ее двигателе взрывы (!!!) бензиновых паров, и зловещий вид закутанных, очкастых автомобилистов, да и сама внешность высокого, чаще всего черного, истекающего маслом, окруженного дымом чудовища. Но именно в то время автомобиль мог считаться сравнительно безобидным предметом. Им управляли водители-профессионалы или спортсмены, скорость (по нынешним понятиям) была незначительной, прохожие и проезжие еще издалека сторонились его. Первое в истории, как теперь говорят, дорожно-транспортное происшествие (ДТП) с трагическим исходом зафиксировано лишь в самом конце XIX века, когда автомобилей уже насчитывались тысячи.

Может быть, из-за этой своей безобидности, несмотря на все опасения и страхи; несмотря на публичные выступления против новой машины, на автомобиль не стали смотреть как на поезд, хотя он и был отнесен в законодательном порядке к «предметам повышенной . опасности»?

Ведь как обстоит дело на железной дороге? Поезд идет по трассе, иное движение по которой категорически запрещено, да и почти невозможно. Идет он по рельсам, и никогда и никуда с них не сходит. Идет по расписанию, с заданной скоростью. На всем пути его охраняют светофоры, сигналы, обходчики, барьеры на пересечениях с другими дорогами, автоматическая блокировка и так далее. Сама дорога строго рассчитана на совершенно безопасное движение с определенной скоростью, и вообще она испокон веку приобрела свой собственный, «железнодорожный» масштаб.

Словом, субъективные факторы, которые могли бы оказать отрицательное влияние на безопасность движения поезда, сведены к минимуму. В этих условиях, казалось бы, любой человек может вести поезд. Однако в отдельную кабину управления допускается лишь высококвалифицированный специалист – машинист, да к тому же человек крепкого здоровья. И, несмотря на все это, случаются и на железных дорогах ДТП. Но они, естественно, считаются происшествиями чрезвычайными (ЧП), о них пишут во всех газетах, главы правительств выражают соболезнование своим коллегам в стране, где произошло крушение поезда.

Нечто подобное наблюдается и на водном транспорте, и на воздушном. Нет рельсов, но есть точно намеченная, притом просторная трасса, есть штурманы, лоцманы, автопилоты.

А теперь вернемся к автомобильному транспорту. На его дорогу практически (если не считать немногих автострад высшего класса) доступ никому не закрыт. Есть на этот счет пункты в правилах, но миллионы людей их не читали. Дорога, правда, рассчитана на определенную скорость, однако не всегда и не всем автомобилистам это известно, и достаточно эту скорость слегка превысить, чтобы на крутом повороте или спуске оказаться за пределами дороги. И вот на такой-то дороге движутся навстречу друг другу миллионы автомобилей. Движутся на расстоянии в полметра, сокращению которого до нуля зачастую не поставлено иного предела,

кроме символической черты на мостовой (часто нет и ее!). Движутся со взаимной скоростью до трехсот километров в час (84 метра в секунду)! За рулями автомобилеи бок о бок с пассажирами сидят не дипломированные машинисты, пилоты и штурманы, а самые обыкновенные люди. Едут рабочие и служащие, усталые после трудового дня; ученые, конструкторы или писатели, на ходу обдумывающие свои новые творения; студенты, озабоченные подготовкой к экзамену; домохозяйки, подсчитывающие расходы на предстоящие покупки.. Люди всех возрастов и темпераментов; молодые, которым всякая скорость кажется недостаточной, и пожилые у которых реакции замедлены; вполне здоровые и испытывающие недомогание; возбужденные прошедшим или предстоящим событием и удрученные какой-либо личной бедой; обремененные обильной трапезой и проголодавшиеся… Едут и нетрезвые.

Как-то не очень заметно произошел переход от ситуации «мало автомобилей, умеренная скорость, шофер- профессионал», типичной для начала нашего века и как уже сказано, сравнительно безопасной, к ситуации 20-30-х годов, которые теперь называют «золотым веком автомобиля». Золотым потому, что к тому времени отпало многое, что препятствовало массовому авто мобильному транспорту, но количество машин еще не было настолько велико, чтобы создавать новые препятствия. Улицы и дороги не были забиты машинами Дороги еще не потеряли своей туристской прелести. На автомобиле можно было довольно быстро и безопасно ездить как в городах, так и по шоссе. Аварий было не слишком много, а их последствия при тогдашней скорости были не очень трагическими. Воздух городов еще не был отравлен отработавшими газами двигателей

Постепенным был и переход от «золотого века» к ситуации наших дней. Но с каждым годом становится все яснее, что это не просто переход, а переход количества в качество: количества автомобилей; количества метров в секунду; количества людей за рулем.

И вот мы пришли к сегодняшнему положению, когда автомобильный поток уже не соответствует многим «человеческим масштабам» – степени профессиональной подготовки, быстроте реакции, чувству ответственности потребности в чистом воздухе. И возникла серьезная проблема – безопасность!

Конечно, 300 миллионов автомобилей, сотни автозаводов, миллиард автомобилистов не переделаешь и не переподготовишь за короткий срок. Поэтому приходится признать пока неизбежными четверть миллиона ежегодных трагедий и миллионы увечий на автомобильных дорогах мира и принимать уже упомянутые меры пассивной безопасности. И мы нисколько не умаляем нынешнего исключительного значения этих мер.