Положение автомобильного водителя в кругу его спутников-пассажиров прошло в своем развитии несколько стадий.

На самой ранней из них водители паровых автомобилей назывались кочегарами («шофер» по-французски – кочегар), и для получения водительских прав нужно было сдавать сложный экзамен на паровозного машиниста. Шоферы получали почти инженерную специальность, которая была связана с опасностью, риском. Они становились людьми особого рода, вроде авиаторов 20-х годов или нынешних космонавтов. С той поры сохранилось слово «шофер», оно бытует по сей день, хотя у автомобиля давно нет топки. Иногда в отличие от водителя-автолюбителя, владельца автомобиля или спортсмена шофером называют водителя профессионального, работающего по найму, каким и был вначале шофер. Любителю обращение с паровым автомобилем было не под силу.

Общественное положение шофера резко изменилось, правда, ненадолго, когда появились автомобили с двигателем внутреннего сгорания. По замыслу их изобретателей они тем-то и отличались от паровых, что были просты, всегда готовы к действию, – словом, доступ ны каждому, все равно что экипажи с лошадьми в упряжке. Они и выглядели как экипажи, и водители в них сидели вместе с пассажирами.

Однако действительность не соответствовала замыслам. Было еще очень далеко до настоящей доступности автомобиля каждому человеку. Впрочем, не следует забывать, что водителем был либо сам изобретатель, либо состоятельный «аматёр» (любитель). А поскольку таких было совсем немного, то если уж и можно было говорить о равноправии, демократии водителя, то лишь о равноправии избранных.

К началу нашего века управление автомобилем стало весьма опасным. Вряд ли кто-нибудь сегодня решился бы прокатиться со скоростью 50 километров в час (на это автомобили уже были способны) на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла или с обычным хрупким оконным стеклом, без стеклоочистителя, со множеством органов управления, притом тугих, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами! Да и автоинспекция не допустила бы ее к движению.

Автомобилист вновь и надолго утвердился в положении субъекта особого рода, одетого в балахон-пыльник с капюшоном, сапоги, перчатки с крагами и огромные очки-консервы. Большинство владельцев автомобилей снова пользовалось услугами наемных водителей, которые выполняли тяжелую и опасную работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре. Труд шофера тогдашнего грузовика можно было и вовсе назвать каторжным.

Следующая стадия – переходная. Число «безлошадных экипажей» росло, но еще не превзошло числа энтузиастов, пренебрегавших комфортом и безопасностью, считавших трудности неизбежными и ставивших обильный набор инструментов в заслугу автомобилю. Автомобиль же становился надежнее, безотказнее, но рабочее место водителя все еще оставалось открытым, управление машиной требовало большой сноровки и физических сил, обслуживание было частым и трудоемким.

Дальнейшее увеличение автомобильного парка привело к изменению его качественного состава; изменились требования и к автомобилю, и к функциям водителя. Конструкторы, идя навстречу потребителям, создали электрическое освещение, установили стартер, предусмотрели сменные колеса, стеклоочиститель, закрытые кузова.

«Субъект особого рода» мог теперь уступить место рядовому человеку.

Вследствие «демократизации» водитель легкового автомобиля очутился в компании пассажиров в тесном помещении закрытого кузова. Уже сама эта ситуация практически исключала (в буржуазном обществе) наемного шофера. А на дорогих представительских машинах высокого класса он был по-прежнему отделен от пассажиров. Такое различие в организации рабочего места водителя учитывало лишь социальную сторону, но не специфику управления автомобилем. И вышло так, что массовый автомобилист получил защиту от непогоды, но лишился защиты от пассажиров – от их разговоров, дыма их сигарет, от запотевших стекол. Мягкое, низкое сиденье и уменьшившаяся высота окон ухудшили обзор, затруднили управление. В угоду «красивой» симметрии интерьера приборы поместили в середине передней панели, в стороне от водителя. По соображениям унификации все это перекочевало и в кабины грузовых автомобилей. Сыграла свою роль и реклама («в кабине – как в легковой машине!»). Интересы водителя опять-таки отошли на задний план.

В нашей стране не проводили границу между пассажирами и водителем. Считалось (и считается) странным занять место в заднем отделении кузова, если место рядом с водителем свободно. К этому настолько привыкли, что правое переднее сиденье приобрело характер главного в автомобиле, предназначенного для демократичного начальства. Иной человек старого склада и сейчас, не задумываясь, садится впереди, даже если он при этом оказывается, вопреки правилам вежливости, спиной к едущим в заднем отделении кузова его супруге или друзьям.

Недостатки «кузова с внутренним управлением» (так назывались ранее закрытые кузова) ускорили распространение на автомобилях форточек, обогревателей стекол, регулируемого сиденья водителя, окон увеличенной высоты, щита приборов под рулевым колесом. Не обошлось без глупостей. До сего времени на иных автомобилях сиденье водителя регулируется… вместе с пассажирским из-за того, что оба они выполнены в виде сплошного дивана: переместив приборы с середины щита под руль, художники все же долго не могли освободиться от идеи симметрии и «уравновешивали» щит приборов сложными формами крышки вещевого ящика, ставили на нее часы и другие циферблаты.

А нынешняя стадия несет явные черты отказа от «демократизации» водителя. Кем бы он ни был, он выполняет ответственную, сложную и опасную работу, он играет главную роль в системе «человек – автомобиль – дорога», а пассажир отдыхает. Значит, не должно быть у них равных условий. Мы еще терпим пребывание пассажиров в одном помещении с водителем (да будет разрешено выразиться именно так и высказать крамольную мысль, что на всех будущих автомобилях, если управление ими не будет полностью автоматизировано, кабина водителя окажется выделенной). Но его рабочее место все более отличается и отделяется от соседнего, пассажирского: чашеобразное регулируемое сиденье, «консоль» с рычагами и приборами, отгораживающая водителя сбоку, приборы в глубоких нишах, зеркала и так далее.

Что же касается автомобилей, которыми управляют «наемные» водители – грузовых, автобусов, специальных такси, то их кабина начинает напоминать таковую на локомотиве. И правда, разве труд шофера менее тяжел и опасен, чем труд машиниста?

– Вот вы рассмотрели взаимоотношения водителя и пассажиров. Так ли они важны, если водитель чаще всего находится в одиночестве или вдвоем?

– Чтобы помешать водителю, достаточно одного человека. Но, в общем, ваш вопрос уместен. Среда работы водителя не ограничивается обществом пассажиров.

Ныне принято рассматривать водителя в системе «водитель – автомобиль – дорога».

Исходное звено системы – источники информации: дорога, ее обустройство и окружение; ее «население» (средства транспорта и пешеходы); знаки и сигналы, а также показания приборов на щитке; шумы внешние и в кузове; достигающие водителя колебания от работы двигателя и других механизмов. К источникам информации относят и пассажиров, их голоса, их движения.

Следующее звено – поступление этой информации к водителю, к его телу, ушам и особенно глазам.

Затем звено обработки информации и выдачи команд рукам и ногам водителя.

Четвертое звено – передача команд рычагам и педалям, а от них механизмам автомобиля.

Пятое – выполнение команд колесами, двигателем, осветительными и сигнальными приборами.

Наконец (шестое звено), предусмотренный водителем маневр автомобиля и соответственное изменение обстановки на дороге.