Я передзвонив «Сірому» і відрапортував про стовідсоткову готовність до місії. Після чого в гарному настрої став готуватись до відправлення. Попереду чекав найдовший переліт: дві пересадки, три перельоти, загалом майже тридцять годин, двадцять три з яких я проведу в повітрі…

Тридцятого квітня по-тихому, без сурм і фанфар, я прибув до аеропорту Бориспіль. Став на реєстрацію на рейс SU184 компанії «Аерофлот» до Москви.

«Аерофлот»… Моя любов…

Я не раз писав, що обожнюю літати. Мені подобається спостерігати за підготовкою до зльоту, відчувати, як стугонять велетенські турбіни літака і сила в сотні кілоньютонів тягне важезний реактивник уперед по злітній смузі. Люблю передивлятися старі голівудські комедії по personal entertainment system,[51] особливо під час дальніх перельотів, коли в салоні приглушують світло і більшість пасажирів довкола тебе засинають. Я навіть турбулентність люблю (в межах 6 балів за шкалою Ріхтера… при 6 балах ще можна пити воду з пластикової пляшки, не ризикуючи вийняти горлечком власне око).

На жаль, цього всього (за винятком турбулентності) немає в «Аерофлоті». Зате у них є сварливі літні стюардеси, що згодилися б у мами капітану лайнера, паршивенька їжа, що тхне пластмасою й автомобільним мастилом, жодної розважальної системи (навіть на рейсах, які тривають по десять годин). А ще «Аерофлот» часто падає. У прямому розумінні. І не через несправність літаків чи складні погодні умови, а через… навіть не знаю, як сказати… непередавано широкий пофігізм російської душі і сліпу віру в непохитний ще з радянських часів принцип «та, якось воно буде!». Катастрофи «Аерофлоту» не входять у десятку найкрупніших у світі, але, готовий посперечатися, очолюють рейтинг найбільш безглуздих авіакатастроф за всю історію комерційної авіації. Варто згадати катастрофу рейсу SU593 22 березня 1994 року під Мєждуреченськом Кемеровської області. «Airbus A310» звалився в штопор через те, що за штурвалом опинився… п’ятнадцятирічний син капітана. Командир аеробуса пан Кудринський, попередньо ввімкнувши автопілот, дав синочку «потриматися» за штурвал під час нічного польоту, коли всі пасажири поснули. В результаті активного смикання стійки підлітком відбулося часткове відключення автопілоту, літак почав кренитися на правий борт. Невдовзі крен сягнув неприпустимих значень і лайнер став різко втрачати висоту. Через колосальні перевантаження (4,8g – майже у 5 разів більші за прискорення вільного падіння) пілот довго не міг зайняти своє місце. Зрештою Кудринський виштовхав сина і взяв керування, проте… було пізно. Літак розбився. Загинуло 75 людей. Ще страшніша (з точки зору алогічності) катастрофа сталася 14 вересня 2008 року в Пермі. «Boeing 737–500» авіакомпанії «Аерофлот-Норд», рейс SU821, розбився під час заходу на посадку в аеропорту Велике Савіно. Причина? П’яний пілот. Навіть не так. Не просто п’яний, а практично мертвий від конячої дози алкоголю. Капітан авіалайнера не міг стулити докупи двох слів! Він плутав команди: набирав висоту до 900 м, коли диспетчер наказав знижуватися до 600, виконував лівий розворот замість правого і т. п. Запис останніх тринадцяти хвилин розмови між пілотом рейсу SU821 та пермським диспетчером є в Мережі. Це, мабуть, найстрашніший аудіоролик, який я чув за все життя. Диспетчер швидко розібрався, що відбувається в кабіні, і почав чітко диктувати команди, які мали б привести лайнер на землю. Але пілот не реагував. Відімкнувши автопілот і автомат тяги, командир повітряного судна здійснив фатальний маневр. «Boeing» виконав «бочку»[52] (на що жоден комерційний літак не проектувався), ввійшов у неконтрольоване піке і на швидкості 470 км/год врізався в землю. Загинуло 88 людей. Турбіни та інші бортові системи працювали у штатному режимі до самого зіткнення із землею…

Словом, ви зрозуміли, я любитель політати, але не любитель користуватися послугами «Аерофлоту» (за умови якщо те, що авіакомпанія надає, можна назвати послугами).

Втім, політ до Москви обійшовся без пригод. О 19:00 за московським часом я вже був у Шереметьєво. Мені навіть не довелося міняти термінал. Літак на Пекін відправлявся з того ж самого терміналу F, куди пришвартували борт, що прилетів із Києва.

То був лиш крихітний шматочок від того шляху, який чекав попереду.

Найбільше боявся за пересадку в Пекінському столичному аеропорту. Під час купівлі білетів я не надав значення тому, що між прибуттям мого рейсу з Москви та відправленням літака на Окленд лише дві години. Точніше, я звертав на це увагу, але інші маршрути на той час були значно дорожчими, тому свідомо пішов на ризик. В цілому, дві години – це непоганий запас на пересадку. Мінімально необхідний, щоб упору прискакати під потрібний ґейт. Але, по-перше, я міг тільки гадати, наскільки пунктуальним буде рейс із Москви, а по-друге, дуже пізно усвідомив, що мені доведеться переходити з терміналу 2 в термінал 3 Beijing Capital International Airport (BCIA). Раніше я літав через BCIA, а тому чудово знав, що 2-й і 3-й – це не просто різні термінали, це, фактично, різні аеропорти. 3-й термінал відкрився недавно, 26 березня 2008 року. Його будували спеціально під Олімпіаду в Пекіні. Цей термінал більший за лондонський аеропорт Хітроу. На сьогоднішній день він є другим за величиною пасажирським терміналом світу, поступається лиш 3-му терміналу Дубайського міжнародного аеропорту. Проблема в тому, що після введення в експлуатацію 3-го терміналу BCIA 2-й продовжив приймати міжнародні рейси. От і виходило, що я прилітав з Москви у старенький 2-й, а вилітав до Окленда з новозбудованого 3-го. Жодного прямого сполучення між терміналами не було…

На щастя, перша проблема відпала сама собою. Посадка на рейс SU571 «Moscow SVO – Beijing Capital» почалася вчасно.

Діставшись свого місця у салоні, побачив, що багажне відділення над ним зайняте. Довелося заштовхувати наплічник під сидіння попереду.

Народ помалу розсідався. Я тим часом готувався до тривалого перельоту: зняв взуття, зручніше вмостив під п’яту точку подушку, застебнув пасок безпеки, вже навіть ковдру на ногах розгорнув, коли над головою пролунало:

– Ето что такоє?

Звів голову. Наді мною нависала жіночка. Судячи з уніформи і чепчика, стюардеса. Хоча, якби не уніформа, нізащо б не здогадався. Їй би в дитячих театрах бегемотиків грати. Важила вона не набагато менше, ніж середній танк, і займала весь прохід, тручись бортами об сидіння. Дивилася грізно, суворо, з претензією. Така не просто коня на повному ходу зупинить, а ще й ноги йому поламає і в морду дасть, щоб не гопкав без діла.

– Ето что такоє, я спрашиваю? – Стюардеса тицьнула пальцем-сосискою вгору. – Ви что думаєтє, ето я буду закривать?

Полиця багажного відділення була відчинена. На ній примостився чийсь велетенський рюкзак. Ледве поміщався на кришці. Бруднуваті шлейки, немов ліани, звисали донизу.

Звісно, наплічник був не легким і не дуже чистим, але в сучасних авіалайнерах ляди відділень для ручної поклажі спроектовані таким чином, що закриваються від невеликого зусилля. Варто лише трохи натиснути.

Секунд п’ять я переводив погляд із жінки-танка на багажне відділення. Вперше в житті стикнувся з тим, що стюардеса відмовляється зачинити полицю. Не те щоб мені було важко це зробити. Просто я звик, що перед вирулюванням до злітної смуги бортпровідниці дефілюють проходом і самі зачиняють усі ляди. Це не важко, їм це просто (стюардеси – єдині, хто має право стояти під час вирулювання), врешті-решт, це їхня робота! На інших компаніях дівчатка виконують цю операцію з посмішкою, не задумуючись. Проте бабеха з «Аерофлоту», певно, вирішила, що така процедура може попсувати манікюр і взагалі не панське це діло – зачиняти ляди відсіків для ручної поклажі.

Вона зробила дивний рух головою. Неначе папуга, який хоче дзьобнути. Мовляв, чого витріщаєшся? Нарешті я оговтався. Відстебнув пояс і почав підніматися.