На Кзыларватском заводе в Узбекистане было устроено соревнование за чистоту рабочего места. Победившей бригаде присвоили имя Кагановича[211].

19 марта Каганович подписал очень большой и необычный приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Собственно пункты приказа составляли лишь одну шестую всего текста. Основная — констатирующая — часть содержала нехарактерные для такого рода документов эмоциональные выражения вроде: «казенное, бездушно, чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо-хулиганская ухарская езда» и т. д. Объявлялось, что «в крушениях концентрируются все недостатки в работе железных дорог»; первым пунктом приказа значилось: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений»[212].

Для сравнения заметим, что в упоминавшемся выше докладе А. А. Андреева недостатки в работе железных дорог были перечислены в таком порядке: 1) плохой план перевозок; 2) неправильная группировка вагонных парков; 3) медленный оборот вагонов; 4) наличие «узких» по пропускной способности мест и неритмичность погрузки; 5) аварии; 6) канцелярщина и косность в управлении. Однако в рамках сталинской системы Андреев оказался, по-видимому, менее эффективным руководителем, нежели Каганович, несмотря на откровенное обсуждение минусов и попытку комплексного подхода к проблеме. Система управления, не желавшая базироваться на интересе и инициативе снизу, могла либо апеллировать к нравственности и чувству долга, либо полагаться на террор. Андреев не был мягкотелым и все-таки «главное» видел в том, что все «товарищи должны понять, что так работать нельзя»[213]. Каганович определенно полагался на кнут, пряник и политические кампании.

В сравнении с Андреевым, Каганович произносил больше общих слов, больше говорил о намерениях и меньше — о проблемах. Он больше наказывал и больше награждал. Впрочем, постоянное «выжимание» все новых рекордов, мания перевыполнения всего и вся приводили к курьезным достижениям вроде такого: «Товарищ Огнев первым провел трехтысячетонный состав быстрее, чем нужно по расписанию»[214]. Это строки из областной газеты, но и сам Каганович лично пропагандировал опережение расписания как трудовую победу. «Паровоз и вагоны в полной исправности, поезд пришел в Москву раньше определенного для него срока. (Аплодисменты.)»[215] — так рассказывал он на митинге о молодом машинисте Макарове.

31 марта последовал приказ Кагановича об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников. Надлежало обеспечить организацию 350 тысячами личных огородов на 250 тысячах гектаров, прирезать для этого новые земли в железнодорожной полосе, продать железнодорожникам из совхозов ОРС 5 тысяч телят, 40 тысяч поросят, 50 тысяч кроликов, 2 тысячи ульев с пчелами[216]. Лучший сталинец не стеснялся «поощрять частнособственнические инстинкты», когда считал это целесообразным. По вопросу об огородах было созвано специальное совещание 65 лучших ударников-железнодорожников и их жен-домохозяек[217].

По свидетельству И. Ю. Эйгеля, много лет связанного с железнодорожным транспортом, у многих работников НКПС остались добрые воспоминания о Кагановиче как руководителе, который «умел казнить, умел миловать», «поднимал рабочий класс», в частности, «поднял машиниста даже выше, чем он был до революции» — хороший машинист паровоза получал больше, чем начальник депо (правда, перед самым приходом Кагановича в НКПС, в январе 1935 года, Андреев подписал приказ о повышении зарплаты машинистам на 28 процентов). В заслугу Кагановичу ставится введение платы за выслугу лет.

Каганович довольно часто принимал чем-либо отличившихся работников, лично вручал им значки «Почетный железнодорожник», именные часы и другие награды, присуждал денежные премии, фотографировался на память. Он придавал большое значение ритуальной стороне дела.

Уже летом 1935 года 56 работников железных дорог были награждены различными орденами СССР[218].

3 июля новый нарком присутствовал на собрании выпускников московских железнодорожных вузов. На следующий день Орджоникидзе и Каганович подписали приказ об усилении ответственности заводов Наркомтяжпрома за качество поставляемой железнодорожному транспорту продукции[219]. Несколько торжественные приказы Кагановича следовали один за другим, но вскоре он отказался от такого стиля работы.

25—29 июля в НКПС состоялось уже второе за четыре месяца совещание работников железнодорожного транспорта. Каганович мог сообщить, что за короткое время его руководства среднесуточная погрузка увеличилась с 56,1 тысячи вагонов до 72,9 тысячи, оборот вагона сократился с 8,65 суток до 6,81 суток, сократилось число аварий[220]. Громадный долг по погрузке был ликвидирован.

По окончании совещания, вечером 30 июля, четыреста его участников были приняты Сталиным в Большом Кремлевском дворце. К этому вечеру Каганович приготовил любимое блюдо Сталина с новой, «железнодорожной», начинкой. Назвав Хозяина «первым машинистом Советского Союза», он продолжил так: «Машинист революции внимательно следил за тем, чтобы в пути не было перекосов вправо и влево. Он выбрасывал гнилые шпалы и негодные рельсы — „правых“ и „левых“ оппортунистов и троцкистов… Большая беда железнодорожников — разрывы поездов. Они бывают от неумелого управления… Наш великий машинист Сталин умеет вести поезд без толчков и разрывов, без выжимания вагонов, спокойно, уверенно проводя его на кривых поворотах.

Машинист социалистического строительства Сталин твердо изучил и отлично знает, не в пример многим нашим машинистам, тяговые расчеты своего непобедимого локомотива… При этом форсировка котла, техническая и участковая скорость локомотива революции куда выше нашей железнодорожной (оживление в зале)… А если кто-нибудь спускал революционный пар, то товарищ Сталин нагонял ему такого „пара“, что другому неповадно было (веселое оживление в зале, аплодисменты)».

В ответ Сталин предложил тост «за всех вас и за вашего наркома»[221].

Словосочетание «великий машинист социалистического локомотива» еще не один год кочевало из газеты в газету. Возможно, этот поэтический образ невольно подсказал Кагановичу Троцкий, заявивший на одном авиационном празднике 20-х годов: «Ленин был величайший пилот революции»[222]. А день 30 июля в память об этих исторических речах был объявлен Днем железнодорожного транспорта.

Умение льстить легко уживалось в Кагановиче с хамством и грубостью по отношению к подчиненным и, в сущности, беззащитным перед ним людьми. По словам того же И. Ю. Эйгеля, в 50-е годы бывший начальник Управления кадров НКПС с восторгом («вот это был руководитель!») вспоминал, как Каганович схватил его, в чем-то провинившегося, за грудки «так, что пуговицы отлетели» и сказал: «Уходи отсюда, а то убью».

В 1962 году, на бюро МГК партии знавшая Кагановича по работе Тюфаева говорила ему: «Вам ничего не стоило плюнуть в лицо своему подчиненному, швырнуть стул в него, когда вы вели заседание… Вас многие знали как руководителя-грубияна, который не уважал людей…»

22 декабря на пленуме ЦК Каганович с оптимизмом докладывал: «Впервые в 1936 году на железнодорожном транспорте получит распространение новый тип паровоза — с конденсацией пара… Этот паровоз совершит целую революцию в паровозном хозяйстве»[223]. Лишь спустя десятилетия противники такой технической политики смогли высказать свое мнение о ней. Железнодорожник Жигалин вспоминал: «Мы были свидетелями, когда, руководя транспортом, Каганович отстаивал паровоз, противясь всему новому, передовому и новой технике на транспорте, особенно внедрению электровозов, тепловозов…»[224] Как известно, технический прогресс обеспечивается не столько модернизацией уже существующих изделий, сколько разработкой и внедрением чего-либо принципиально нового. Чтобы пойти таким путем, Кагановичу не хватало компетентности и готовности рисковать.