По сведениям, полученным с поверхности, я ожидал, что мы опустимся глубже 7500 метров. Но должно быть, нас сильно снесло в сторону, потому что глубомер показывал меньше 7 тысяч метров, когда вдруг на эхограмме в 35 метрах под нами появилось дно. Обычно эхолот улавливал дно за 100–200 метров, давая нам время затормозить. Расстояние это зависит от многих факторов, главным образом от того, чем сложено дно. Когда на эхограмме появился рисунок дна, мы опускались со скоростью 75 сантиметров в секунду, то есть слишком быстро, чтобы садиться. Я немедленно сбросил балласт из расчета 20 килограммов в секунду; батискаф застопорил, на мгновение я увидел внизу отражение фар на дне — изображение было «не в фокусе»… Потом очень медленно, неуверенно, с явным сожалением «Триест» лег на обратный курс.

Без всякой надежды я попытался открыть бензиновый клапан; как потом выяснилось, он был неисправен, поэтому из попытки ничего не вышло. «Триесту» не оставалось ничего другого, как подниматься, вернее сказать (настолько он был застрахован от случайностей), «падать» на поверхность вопреки земному притяжению. Когда мы были уже на четырехкилометровой глубине, я вновь вспомнил о таинственных взрывах. Проследив тщательно за приборами, я обратил внимание на то, что ускорение идет не так, как положено. Я записал в судовой журнал: «Возможно, вытекает бензин». Прибыв на поверхность, мы с Уолшем вышли погреться на солнышке и в ожидании подхода наших судов сопровождения — что, кстати, произошло крайне быстро — оглядели с палубы «Триест». Вокруг нас не заметно было ни одного бензинового пятнышка. Тут же я обратил внимание на лопнувшие стойки, а потом осмотрел клапан. Он был устроен таким образом, что бензин не мог вытекать на поверхность, но при подъеме небольшое количество его все-таки вытекло — достаточно для того, чтобы объяснить потерю ускорения.[35]

Послушаем теперь комментарий Уолша, аккуратно наговаривавшего свои впечатления на магнитофон:

Мы не успели подняться с глубины семь тысяч метров и вернуться на Гуам, как чуть не потонули в ворохе поздравительных телеграмм — из Главного штаба ВМФ в Вашингтоне, из Сан-Диего, от друзей, знакомых и незнакомых, от множества газет в Европе и Америке. Действительно, в истории покорения абиссальных глубин спуск на семь тысяч метров являл собой важный этап. Но куда важнее будет тот, к которому мы начали готовиться сразу же по прибытии на базу! Последнее погружение показало, что, за исключением двух глупых трубок и испортившегося клапана, все было готово к решающему испытанию. Гондола, в частности, вела себя превосходно, ни единой капли воды не выступило на добросовестно заделанных стыках.

С каждым днем Большое погружение становилось секретом Полишинеля. На базе всем было известно, что мы со дня на день готовимся штурмовать впадину Челленджер. Проект «Нектон» достиг своей кульминации.

И вдруг буквально накануне самого погружения я узнал, что не буду участвовать в нем!..

У меня было множество веских причин для того, чтобы самому пилотировать батискаф во время решающего погружения на 11 тысяч метров. Прежде всего причины, я высказал, «семейного» свойства. Мой отец изобрел батискаф. Долгие годы он совершенствовал и испытывал этот аппарат; первый в мире батискаф был передан французскому флоту. Затем появился «Триест», на котором он совершил несколько погружений, в том числе два глубоководных. Сам я потратил десять лет на то, чтобы воплотить отцовские замыслы; со дня спуска «Триеста» на воду я больше шестидесяти раз пилотировал его. Во многом благодаря моей инициативе американский флот организовал серию погружений возле Гуама. Специально для этого под моим наблюдением была построена новая гондола. Я чувствовал личную ответственность за успех программы в целом. Будучи пилотом-испытателем «Триеста», я считал своим долгом повести его в сокровенную глубину морей — не для того, чтобы, как Гёте, воскликнуть после битвы при Вальми: «Я был при сем!», но чтобы сказать: «Океанографы! Для вас мы построили этот батискаф. Теперь вы можете смело спускаться на нем в любом месте на любую глубину. Вы ничем не рискуете и можете посвятить все свое внимание науке».

Кроме того, ни у Рехницера, ни у Уолша не было достаточно опыта для пилотирования батискафа в таком серьезном погружении. Блестящий океанограф Рехницер и великолепный офицер-подводник Уолш управляли самостоятельно батискафом только в пробных погружениях на рейде — на 20–30 метров, не больше. В общей сложности Рехницер, несмотря на свой титул «научного руководителя группы глубоководных испытаний», участвовал в погружениях глубже 500 метров всего четыре раза, а Уолш, «начальник группы», — только три. Отдавая должное их великолепным качествам, я имел все основания опасаться, что в самостоятельном погружении, занимающем столько времени, им будет трудно достигнуть дна, особенно если по дороге произойдет что-то непредвиденное. Мы знали также, что тяжелейшим этапом всего предприятия будет долгая буксировка — экспедиция грозила растянуться на десять дней. Любая техническая неполадка могла поставить под удар ее успех, а вторично выходить из порта на десять дней при таком волнении — это был уже риск. Первоначально планировали несколько погружений на 11 тысяч метров с участием Дитца, Макензи, Уолша, Рехницера и меня. Но теперь было ясно, что при такой погоде нам вряд ли удастся совершить больше одного спуска.