Распределение предметов занятий по экспедициям до того не соответствовало действительным потребностям, что, по мнению людей, близко знакомых с делом, экспедиции казначейская и контрольная были совершенно лишние, потому что занятия их могли быть без затруднения распределены между другими учреждениями. Недостаточное жалованье таким чиновникам, которым доверялись казенные материалы и припасы на большие суммы, делало организованное казнокрадство почти неизбежным.
В Кронштадтском порте, где порядок, по близости столицы, должен бы быть лучше других, корабли, стоявшие в гавани, содержались крайне беспечно: внутри их на палубах, осенью и весной, стояли лужи дождевой воды и лежали груды грязи, по бортам образовались толстые слои плесени, и гнилой заразительный воздух держался в трюмах. Новые и старые корабли по году и по два стояли без конопачения, отчего пазы во время дождей наполнялись водой, которая, замерзая, раздирала их, а весной при таянии льда способствовала прелости и гнили. В случае приготовления корабля к плаванию, конопачение начиналось весной, когда мокрота в пазах не успела не только просохнуть, но даже оттаять, и сырость, плотно прикрытая конопаткой, оставалась и усиливала гниение. При таком порядке корабль, даже и прочно построенный из хорошего леса, простояв два–три года в Кронштадтской гавани, требовал таких исправлений, как будто он провел лет пять в плавании.
В 1810 году, когда при сформировании судовых команд в экипажи положено было, при возвращении судов из плавания, сдавать их в ведение порта, тогда в Кронштадте, а потом и в Николаеве, учреждены были «Директоры порта», на обязанность которых возлагалось «иметь особое попечение и внимание о хорошем содержании судов в гавани» и также об их вооружении и разоружении. Директору порта подчинялся капитан над портом и все служащие в порту. На деле оказалось, что это прибавочное начальство не принесло ожидаемой от него пользы. На вооружение и разоружение судов назначались поденно очередные флотские команды, не имевшие никакого отношения к кораблю, и матросы тащили с него все, что попадалось под руку: обрезки нарочно испорченной веревки, медные петли и замки от дверей и пр. За сохранением корабельного имущества наблюдал один корабельный шкипер, но ему не было никакой возможности усмотреть за всеми рабочими. Деятельность портовых чиновников и корабельных мастеров по части расхищения была гораздо шире и организована правильнее. Пользуясь множеством судов, приходивших в Кронштадт, они увольняли на них казенных мастеровых, и нужные материалы отпускали из порта. Это было так общеизвестно, что иностранные шкипера считали Кронштадт лучшим и дешевейшим портом для починки своих судов.
В 1824 году, когда приготовляли корабль Эмгейтен, при посещении порта начальником штаба Моллером, директор и капитан над портом объясняли медленность работ на корабле недостатком конопатчиков; но по неприятной для них случайности, начальнику штаба попалось на глаза стоявшее в гавани купеческое судно, которое конопатили, исправляли и обшивали казенной медью лучшие мастеровые из порта. Хотя улика была налицо, но дело кончилось ничем, потому что начальником виновных был главный командир, брат Моллера.
Наибольшее расхищение производилось при ежегодных ревизиях портовых магазинов, когда значительное количество каната, такелажа и других вещей вполне хороших на бумаге «удостаивалось в негодность», а в действительности отпускалось на корабли за новые; деньги же, приобретаемые от этой операции, делились между ее участниками.
Из портовых магазинов и сараев многие были ветхи, с дырявыми крышами, свободно пропускавшими дождь и снег. Шлюпки, сохранявшиеся в таких сараях, покрывались рогожами, а при отсутствии их наполнялись водой, станки корабельных пушек стояли на открытом воздухе и т. п. На случай посещения государя все приводилось по возможности в благообразный вид: ветхие строения ограждались забором; а у кораблей, стоявших в гавани, красили ту сторону, которая была видна проходящим по гаванской стенке. В портовых запасах был такой недостаток, что при вооружении небольшого числа судов, готовившихся в практическое плавание, многое, не исключая даже мачт, брали с других судов, остающихся в гавани.
Один бывший морской офицер барон Владимир Иванович Штейнгель в письме Николаю I о тогдашнем положении флота пишет следующее: «По Адмиралтейскому регламенту Петра I, едва корабль залежится на стапеле, должно раздать по некоторым мастерствам пропорции, дабы ко дню спуска все принадлежности к вооружению были в готовности. Во все время министерства маркиза де-Траверсе сего не наблюдалось, корабли ежегодно строились, отводились в Кронштадт и нередко гнили, не сделав ни одной кампании, и теперь более 4 или 5 нельзя выслать в море, ибо мачты для сего переставляются с одного корабля на другой; прочие (суда), хотя число их и не малое, не имеют вооружения. И так переводится последний лес, тратятся деньги, а флота нет. В царствование блаженной памяти родителя вашего в 1797 году выходило 27 кораблей всем вооруженных; а в 1801 году готовилось 45 вымпелов. Можно сказать, что прекраснейшее творение Петра I маркиз де-Траверсе уничтожил совершенно. Теперь на случай войны некого и не с кем выслать в море. Кроме вновь принятого Сенявина и контр–адмирала Рожнова, несколько капитанов и весьма немного офицеров, из тех, кои были в экспедициях и волонтерами в английской службе. Между тем, у соседнего государства (Англия) эта часть в совершенной исправности всегда была и теперь существует». За строгую верность этих сведений ручается исключительное положение автора, бывшего в крепости за государственное преступление, не имевшего никакой надежды на помилование.
Известный военный историк М. И. Богданович о состоянии флота в первую четверть XIX века пишет: «Беспрестанные войны, веденные Россией с 1805 по 1815 год, заставя правительство обратить исключительное внимание на умножение и содержание военно–сухопутных сил, были причиной тому, что наш флот оставался в небрежении. Исправление старых кораблей и постройка новых почти совершенно прекратились по недостаточности сумм, отпускаемых на содержание флота. Наши моряки, выходя из портов с ветхими судами, едва могшими держаться в море, действовали успешно против шведов в Балтийском море и против турок в Архипелаге, но такое состояние флота угрожало совершенным разрушением нашей морской силе. Александр I не занимался этой частью и, мало ценя подвиги моряков, благоволил только к одному из них, Павлу Васильевичу Чичагову, да и тот обратил на себя внимание государя не заслугами на морском поприще, а многосторонним образованием и твердостью характера». Несмотря на неверность некоторых частностей, в общем этот отзыв близок к истине.
Но неприглядные злоупотребления, существовавшие во флоте и морском ведомстве того времени, в сущности были только частности, представлявшие вредную плесень, местами загрязнившую поверхность, но не проникавшую в самую почву морского общества, в глубине которой тлели благотворные искры, зажженные великим основателем нашего флота.
В пережитом русским флотом печальном застое первым проблеском радостной зари, ожидаемого моряками с нетерпением светлого утра, были кругосветные плавания и отдаленные гидрографические экспедиции. До сих пор русский флот появлялся в европейских морях исключительно с военными целями; но в первой четверти XIX века иностранцы впервые увидели русские суда плавающими в отдаленных океанах для мирного установления непосредственного сообщения между Балтийскими портами и нашими колониями в Америке, или в отдаленных океанах, открывающими новые земли и острова, или проникающими в полярные льды для ученых исследований.
Кругосветные плавания и важные ученые экспедиции значительно расширили специально научный горизонт наших моряков, на практике указали им высокие стороны морской деятельности и заставили сознательно гордиться званием флотского офицера. В отдаленных морях, где необходимость заставляет надеяться только на свои собственные судовые средства и где все направляется к одной цели – успешному плаванию, там в минуту крайней опасности каждым моряком ясно сознается необходимость добросовестного исполнения своих служебных обязанностей.