В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях передал в эфир: «Нахимов лёг на борт!» В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей.
Руководство порта, получив сигнал о катастрофе, бросило все плавсредства порта для спасения людей: буксиры портофлота, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета», пограничные катера. Всего в спасательной операции приняло участие 64 плавединицы.
Ткаченко (по официальной версии) и после столкновения проявил себя не лучшим образом. Первый сигнал бедствия от него поступил лишь через 20 минут (сам Ткаченко на следствии настаивал на том, что сигнал бедствия с «Петра Васёва» был дан уже через 3 минуты после столкновения). Обратим внимание на то, что в своём сообщении Ткаченко отметил, что «столкнулся с неизвестным судном, шедшим без огней». В момент этого сообщения Нахимов действительно был обесточен, но это было следствием столкновения.
Затем Ткаченко попытался внести исправления в вахтенный журнал (не трудно догадаться, что этими исправлениями он пытался исказить некоторые обстоятельства в пользу свей невиновности). Его действиям воспрепятствовал вахтенный Зубюк и восстановил прежние записи. В 24 часа 31 августа (время доклада по официальной версии) капитан Ткаченко доложил капитану порта, что «Адмирал Нахимов» затонул. После этого он приказал спустить на воду вёсельную шлюпку и мотобот.
Экипажем сухогруза было поднято 36 человек и 1 погибший.
Официальная причина катастрофы
Расследованием занималась правительственная комиссия во главе с первым зампредом Совета министров СССР Гейдаром Алиевым. Украинскую группу возглавлял секретарь ЦК Компартии Украины Яков Погребняк. Обвинение капитану Ткаченко было предъявлено 9 сентября, Маркову – 10 сентября. Судебный процесс закончился 30 марта 1987 года. Суд квалифицировал виновность капитанов в том, что оба они, будучи «капитанами – руководителями экипажей и доверенными лицами государства, ответственными за безопасность плавания судов, находящихся на них людей и сохранность грузов, допустили многочисленные грубейшие нарушения правил безопасности мореплавания, что привело к тяжелому преступлению». Один из экспертов к этому определению добавил: «Преступная самонадеянность и нераспорядительность в критический момент». Капитаны чудом избежали высшей меры, на которой настаивал ряд членов комиссии и многие родственники погибших при катастрофе.
Оба капитана получили по 15 лет, отбыли по 6 и согласно указам президентов России и Украины об амнистии были освобождены. В конце 1992 года вернулись из мест лишения свободы оба капитана.
Выводы комиссии вполне объективны. В то же время эти (опубликованные) выводы не раскрывают многих деталей тех роковых обстоятельств и действий судоводителей и капитанов, которые привели к трагическим последствиям.
Отметим, что оба капитана, исходя из полученных сроков, в равной степени разделили вину за случившееся.
На основании опубликованной информации можно было бы предположить следующий «расклад» причастности капитанов к этой странной катастрофе, приведшей к огромным жертвам в условиях, далеко не критических.
Ткаченко опоздал с манёвром расхождения и, таким образом, Ткаченко ответственен за таран «Нахимова».
Что касается Маркова, то на его совести всё то, что касалось спасения людей. Прежде всего, неготовность спасательных средств, также как и экипажа, к действиям в аварийной ситуации. Сюда же относятся многие другие детали, осложнившие срочную эвакуацию. Тут и перевозимые бочки с краской, и отсутствие у пассажиров индивидуальных средств спасения и другое. По-видимому, тренировки экипажа и пассажиров по действиям в аварийной ситуации на судне не проводились (или проводились крайне редко). Ну и наконец: капитан всегда ответственен за всё!
Казалось бы всё так. Но вот один из моих оппонентов ставит вопрос: «Почему же капитан «Петра Васёва», несмотря на давление пострадавших, не приговорен к высшей мере?» Ведь вина Ткаченко, как главного фигуранта, в гибели и страдании сотен людей считалась не подлежащей сомнению. В то время как вину Маркова можно было квалифицировать как косвенную, и её можно было бы разделить с другими членами экипажа (с боцманом, с механиком, с электриком, с тем же Чудновским). Но Ткаченко избегает высшей меры. Более того, капитаны получают поровну!
Отсюда можно предположить, что в этом деле за официальной версией остались некоторые неизвестные (нам) обстоятельства, которые сместили акценты в вопросе оценки степени виновности капитанов.
После гибели «Адмирала Нахимова» возникло много разных версий. Среди них имеются довольно экзотичные ( см. Прим. 6 и 7 ). Не стоит к ним относиться серьёзно.
Мнение дилетанта со ссылками на профессионала
Забудем на время конкретные детали описания событий, предшествующих трагической концовке. Примем допущение, что в официальной версии не все моменты изложены точно. Ведь многое восстанавливалось со слов участников и очевидцев. А у каждого из участников, что называется, «своя правда», которая заключалась в том, чтобы не попасть в разряд виновных. Кроме того судоводитель Нахимова (Чудновский) погиб, значит какую-то часть правды он унес с собой.
Следует также допустить возможность того, что некоторые детали событий могли быть сознательно не приняты во внимание комиссией или искажены. Так бывает при расследовании ЧП, когда по каким либо мотивам (политического или личностного характера) под сформированную комиссией официальную версию «подтягиваются» и некоторые факты.
Выделим главное. Обратимся к самой схеме развития событий. Итак: два судна идут навстречу друг другу, при этом в перспективе траектории их движения могут иметь точку пересечения. Изначально (в момент установления радиоконтакта между двумя судоводителями) расстояние между судами было достаточно велико и без труда позволяло разойтись друг с другом на значительном расстоянии. Для этого даже не нужно предпринимать ни одному из них никаких маневров. Просто одно из них заблаговременно пересечет линию курса второго.
Из пояснительной записки Ткаченко: «Наблюдая визуально п.х. «Адмирал Нахимов», произведя соответствующие расчеты на приборе автоматической радиолокационной прокладки, было определено, что п.х. «Адмирал Нахимов» проходит перед нашим судном и кратчайшее расстояние сближения с ним, когда он будет перед т.х. «Петр Васев» будет порядка 1,6 мили (около 3х километров). Визуальный пеленг, изменение которого является критерием безопасного расхождения судов, увеличивался. Поэтому, при радиоконтакте на ультракоротких волнах (УКВ) с п.х. «Адмирал Нахимов», ему было предложено проходить впереди нашего судна, т.е. мы его пропускали впереди нашего курса» (см. Прим. 9.6).
Понимаете? Никому ничего не нужно предпринимать. Суда расходятся сами собой! Нужно было сильно постараться чтобы свести их в одной точке. Кто же это таким образом повлиял на руку судьбы?
Роман Шулевский-корабельный инженер аварийно-спасательной службы Черноморского морского пароходства (г. Одесса), который принимал участие в работах по расследованию катастрофы, вывыдвигает свою точку зрения. Суть её заключается в том, что высказанное выше соображение о беспроблемном расхождении судов справедливо лишь при условии неизменности параметров движения обеих судов – скорости хода и углов курса.
«Пётр Васев» курса не менял, так как Ткаченко определил, что для расхождения Нахимовым ему это и не нужно. Он просто шёл выбранным курсом в порт. А вот Нахимов менял параметры движения. И скорость и курс. Незначительно, но менял. В то время, как по Международным правилам предупреждения столкновения судов (МППСС-72) судно, которому уступают дорогу, должно следовать неизменным курсом и скоростью. Нет, судоводители Нахимова делали это не из вредительских соображений. Просто они шли своим маршрутом: огибали мыс Дооб, увеличивали скорость, чтобы не выбиваться из графика. Ставили ли они об этом в известность Ткаченко? Данных об этом нет.