Н.Н. Крыжановский, И.Ф. Берг
13 июля 1910 года вечером я возвращался с берега на линейный корабль «Слава», где я тогда плавал старшим штурманом. На пристани в Ревельской гавани собралось много офицеров в ожидании отхода своих шлюпок.
Передавали что-то новое, сенсационное.
— Ну, штурман, готовь свои карты, — услышал я голос своего соплавателя.
— А в чем дело?
— Ну как же, идем заграницу, на коронацию черногорского короля.
— Вот уж и не знаю, радоваться ли?
— Ну а в чем же дело? Что ты, влюблен, что ли? Ведь идем в твое любимое Средиземное море.
— Да, а которое сегодня число? Тринадцатое.
— Ну вот, сразу штурмана видно. Мы же ведь не сегодня с якоря снимаемся. Это ведь только получено приказание готовиться.
— Время вышло, — доложил унтер-офицер, старшина парового катера.
— Отваливай!
В кают-компании на «Славе» большое оживление. Все разговоры только о предстоящем походе.
Я сразу пошел к своему приятелю Гансу Бергу, инженер-механику, ведавшему котлами. Мы уже неоднократно беседовали на его больную тему о котлах.
Берг был в нервном и раздраженном состоянии и снова повторил то, что мы, старые «славцы», слышали от него все лето.
— Суда почти каждый день ходят на стрельбу артиллерийскую или минную. Ходим мы средними и вышесредними ходами.
Ты знаешь, что у нас 20 котлов Бельвилля и около 200 кочегаров. Котлы Бельвилля — аппараты нежные и чувствительные и требуют точного режима и ухода. В особенности нужно соблюдать периодическую чистку и выщелачивание. Кочегары наши в массе уходят по сроку службы, а замена им не приходит. Ты помнишь, я тебе говорил, что подавал рапорт старшему механику капитану Водову о том, что нужно срочно увеличить, т.е. дополнить число кочегаров, или уменьшить выходы в море. Водов мне сказал (устно), что добавочная команда ожидается, но что расписание выходов в море должно быть выполнено. После некоторого естественного колебания я подал рапорт непосредственно флагманскому инженер-механику подполковнику Онищенко. Стрельбы продолжаются по-старому, и теперь поход заграницу.
— Не иначе, Ганс, как тебе придется подать рапорт будущему черногорскому королю.
— Да, я так и думаю сделать, но что меня заботит, так это то, как мы дойдем до Черногории.
В конце лета в Бискайском заливе из Англии шли суда Гардемаринского отряда в составе: линейного корабля «Цесаревич», флаг контр-адмирала И.С. Маньковского, командир — кап. 1-го ранга Любимов; линейного корабля «Слава», командир кап. 1-го ранга Кетлер; броненосного крейсера «Рюрик», командир кап. 1-го ранга Угрюмов и крейсера «Богатырь», командир кап. 1-го ранга Петров-Чернышин.
На походе в Бискайке начались неполадки с котлами на «Славе». Предоставим опять слово Ивану Федоровичу Бергу.
— Начало сдавать питание котлов. Казалось, что донки не в состоянии подавать достаточно воды для питания котла. От недостатка воды стали выбывать из действия котлы один за другим. Соль начала показываться у горловин. Нижние трубки выгнулись, и конуса пропускали все сильнее. Сначала пара не хватало для 12-узлового хода (эскадренный ход отряда), а потом не хватало уже и для малого. Наконец машины стали.
Все мы были в состоянии оцепенения. Держать свое место в строю мы не могли. Каждый час снизу прибегал кто-нибудь из инженер-механиков и докладывал командиру о выводе из строя еще и еще новых котлов.
Отряд находился в виду португальских берегов, севернее Лиссабона. К счастью, погода была штилевая, не «бискайская». В видимости отвесного, скалистого берега мы простояли с застопоренными машинами 16 часов.
После докладов нашего командира адмирал приказал «Цесаревичу» взять «Славу» на буксир.
Операция была не банальная для морской практики. Подали, выровняли и закрепили якорные канаты на «Цесаревиче». Осторожно давали малый ход. Потом все наладилось, и «Цесаревич» повел нас в Гибралтар. Там мощные английские буксиры (колесные) привели нас в аванпорт и поставили на бочки.
Мы не имели пара, а потому не было электричества, вентиляции и рефрижерации. Пришлось выгрузить на баржи весь боевой запас: снаряды, заряды, мины и пр.
Я срочно наладил ночную сигнализацию фонарем Табулевича, действовавшего дутьем. При походе на буксире «Цесаревича» я бросал ручной лаг (по малости хода). Эти старинные приборы времен парусного флота у меня были в полном порядке, больше для показа корабельным гардемаринам на занятиях.
В палубах было «пиронафтовое» освещение фонарями. Под каждым фонарем — ведро с песком и стирка.
Был конец июля, стояла сильная жара. Днем пекло солнце и накаливало Гибралтарскую гору. Ночью гора отдавала тепло обратно. На корабле без вентиляции было невероятно жарко. Весь корпус прокаливался.
Суда Гардемаринского отряда ушли в Черногорию. Мы спешно зачинивались «насколько возможно» для перехода в Тулон, на завод «Forge et Chantier de la Mediterranee».
После возможных починок части котлов «Слава» перешла в Тулон и вскоре ошвартовалась у завода «Forge et Chantier» в La Seyne на противоположном берегу бухты от порта Тулона.
Послушаем дальше, что говорит по воспоминаниям и мемуарам И.Ф. Берг:
— В Тулон приехала комиссия от Морского министерства для расследования дела аварии, включая адмирала Князева, инженер-механика генерал-майора Ведерникова, инженер-механика капитана Брунс.
Был произведен полный и подробный разбор дела. Офицеры подавали личные рапорты с описанием всего им известного по делу аварии.
В своем рапорте я упомянул о моих письменных докладах капитану Водову и подполковнику Онищенко.
Комиссией было постановлено, ввиду плохого состояния котлов и их шестилетнего возраста, сменить все котлы и произвести капитальный ремонт 8 донок.
Приезжали специалисты по котлам Бельвилля из Парижа. Но они точно не могли назвать причину аварии.
В Петербурге, тем временем, разбирали все документы по аварии. Мне потом передавали, что адмирал Рейценштейн, резюмируя прикосновенность офицеров личного состава, между прочим сказал, без вины в эту историю попал инженер-механик поручик Берг, так как он все сделал, что было в его силах.
Так объясняется то, что единственным уцелевшим из прикосновенных лиц был я.
По мнению И.Ф. Берга, следственная комиссия не выяснила точно причины аварии и если вынесла определенное постановление, то таковое и сегодня для него не убедительно. По этому поводу он говорит: «Вспоминая от времени до времени весь этот эпизод моей службы на “Славе” (1906—1912), авария котельной системы мне представлялась всегда как кошмар, как злое колдовство, насколько неувесисты были все найденные комиссиями и высшим начальством причины этой катастрофы».
Член комиссии, которая принимала котлы после их ремонта, инженер-механик генерал-майор Михаил Николаевич Яненко, близко соприкасавшийся с лицами, производившими следствие, говорит, что причиной катастрофы были признаны разъеденные штоки питательных донок.
В Тулоне командир, кап. 1-го р. Кетлер, старший инженер-механик, капитан Водов и флагманский инженер-механик подполковник Онищенко были сменены, отозваны в Петербург и уволены в отставку.
Мы все, офицеры, бесконечно жалели Кетлера. Это был очень выдержанный, образованный, воспитанный и приятный человек. Он уже несколько лет командовал «Славой» во внутреннем и заграничном плаваниях, был командиром, когда мы были на Сицилии при землетрясении и спасении погибших в Мессине. В своей прошлой службе Кетлер был военно-морским агентом (атташе) в Германии.
Вместо Кетлера был назначен кап. 1-го p. H.II. Коломейцев. Коломейцев был назначен Главным Морским штабом и «под шпицем» ему было, по-видимому, сказано, что на корабле «развал и беспорядок», и что нужно исправить все и подтянуть.