Это было очень заманчивое и в то же время смелое решение.

Я отправился к первому заместителю министра внешней торговли Алексею Сергеевичу Борисову. Я знал его ещё со времени войны. Борисов был строгий и требовательный руководитель, не боялся брать на себя ответственность, если видел, что предлагаемый вариант на пользу делу.

Алексей Сергеевич выслушал меня и задумался:

— Ваше предложение действительно нарушает основное положение контракта.

— Кому это нужно, возить впустую 200 тонн мёртвого балласта и заходить в порты через каждые две недели?

— Подожди, Иван Дмитриевич, не перебивай… Я ещё не высказался до конца. Именно учитывая техническую и экономическую целесообразность расширения корпуса, я готов поддержать изменение технического проекта.

В кабинете Борисова был в тот момент торгпред Анатолий Кириллович Крутько. Александр Сергеевич попросил его уладить это дело, чтобы и просьба наша была учтена, и исполнители не были в обиде.

Я от души поблагодарил Борисова.

Что дало нам это усовершенствование? Убрали балласт, ёмкости топливных цистерн увеличили с 600 до 1350 тонн. Это позволило судам без пополнения топлива проходить до 20 тысяч миль. Сократились затраты валюты на покупку топлива за рубежом.

Новое судно назвали «Академик Курчатов».

Никогда не забуду декабрь 1965 года, дней радости сотрудников ОМЭРа: состоялась приёмка «Академика Курчатова». Я был назначен председателем государственной комиссии по приёмке судна и поехал в ГДР. После шумной, многолюдной Москвы Висмар поразил меня необыкновенной тишиной и спокойствием. Этот уютный городок на берегу небольшого залива Балтийского моря представлял собою памятник архитектуры. Только окраины были застроены домами современного типа. Почти вся трудовая жизнь Висмара сосредоточена на судоверфи, носящей имя Матиаса Тезена. Тезен был одним из деятелей Компартии Германии. Соратник Эрнста Тельмана, он погиб от рук фашистских палачей.

На верфи трудилось 6 тысяч человек, и верфь определяла ритм жизни городка.

Приёмка судна — дело хлопотливое. Мы выходили на корабле в море, участвовали в испытании всех его узлов и конструкций. В суматохе тех дней мы, конечно, ещё плохо представляли себе, какие революционные преобразования внесёт в советские экспедиционные исследования появление на морских путях «Академика Курчатова» и его младших братьев.

Нас интересовало, как сами учёные оценят судно. «Академик Курчатов» вышел в свой первый рейс. Было это уже в декабре 1966 года. Рейс носил экспериментальный характер: в океанском плавании были испытаны научные возможности этого судна. Учёный совет института вынес решение об итогах первого рейса.

В этом решении, в частности, говорилось, что это научно-исследовательское судно пока не имеет себе равных в мире. Учёный совет выражал благодарность коллективу сотрудников Отдела морских экспедиционных работ, руководившему созданием «Академика Курчатова».

В свой первый рейс, по пути из Атлантики в Одессу, «Академик Курчатов» зашёл в порт Монако, где расположен один из старейших океанографических институтов. Возглавлял его учёный Жак Ив Кусто, прославивший своё имя исследованием океанских глубин. Вот что писала местная газета «Патриот» в номере от 13 февраля 1967 года:

«Вчера вечером новое советское экспедиционное судно (одно из самых современных в мире) ошвартовалось в Монако…

Речь идёт об «Академике Курчатове», гордости Академии наук СССР, которой оно принадлежит».

А мы уже готовились к приёмке двух других таких же судов. Оправдались наши упрямые надежды, что «Академик Курчатов» не останется единственным судном в научном флоте страны.

В 1966—1968 годах на судоверфи имени Матиаса Тезена в Висмаре было построено ещё шесть кораблей науки: «Профессор Визе», «Академик Королев», «Академик Ширшов» и «Профессор Зубов» — для Главного управления гидрометеослужбы, «Академик Вернадский» — для Морского гидрофизического института АН УССР и «Дмитрий Менделеев» — для Института океанологии АН СССР.

Любой подобный корабль — это результат большого труда большого коллектива конструкторов, учёных, судостроителей. Не только основные конструкции судна, но и каждая мелочь, каждая деталь требуют тщательной проработки, обоснования и проверки, прежде чем будут запущены в производство. Как сказал мне однажды инженер из Минморфлота, если раньше проект судна умещался в портфеле, то ныне для перевозки проектной документации современного корабля потребовался бы грузовик. И это понятно: ведь речь идёт о миллионных затратах, о безопасности плавания и жизни многих десятков людей, которые станут работать на судне. И конечно, об экономической эффективности, будь то перевозка грузов или научные исследования. В создании серии судов типа «Академика Курчатова» участвовали большие коллективы, и прежде всего я хочу отметить вклад сотрудников ОМЭРа, а также ленинградских конструкторов-судостроителей.

Когда же шло оснащение лабораторий, то нам существенно помогли заместители директора Института океанологии А. А. Аксёнов и К. В. Морошкин, член-корреспондент АН СССР геофизик Ю. Д. Буланже, инженер В. И. Маракуев и другие товарищи.

Для верфи имени Матиаса Тезена строительство исследовательских судов было серьёзным экзаменом, и коллектив верфи с честью его выдержал. Надо сказать, что у нас всегда было полное взаимопонимание с руководителями, специалистами и рабочими верфи. Представители ОМЭРа часто и подолгу жили в Висмаре, работали совместно со специалистами ГДР над техническим проектом, вели наблюдение в процессе строительства судна. Я тоже трижды приезжал в Висмар, от встреч и делового общения с немецкими товарищами у меня остались самые лучшие воспоминания. В полном контакте мы работали с конструкторами верфи, которых возглавлял начальник КБ Хорст Вайде. Он всегда старался находить пути наиболее рационального решения наших предложений. Вайде был моим старым знакомым, мы немало работали с ним ещё в 1956—1957 годах, когда он был конструктором на судоверфи «Нептун» в Ростоке, где создавался «Михаил Ломоносов». Руководителем технического проекта был пожилой инженер-конструктор Остеррайх, скромный, молчаливый и удивительно трудолюбивый. Остеррайху импонировала сама идея создания научно-исследовательского судна, и он трудился заинтересованно, творчески. С энтузиазмом работал и корабельный архитектор Иоахим Кёрнер.

Чувство особой симпатии вызывал у меня заместитель директора судоверфи по производству Эрнст Геринг. Этот молодой инженер был душою нашего общего дела, и успешная постройка судов типа «Академика Курчатова» во многом зависела от его умелой организации технологии производства. Член Социалистической единой партии Германии Эрнст Геринг был не только организатором производства, но и общественным деятелем: трудящиеся Висмара избрали его депутатом в Народную палату.

Нас всячески поддерживал советский посол в ГДР Пётр Андреевич Абрасимов. Если мы не могли «пробить» решение какой-нибудь сложной проблемы ни своими силами, ни силами работников торгпредства и приёмки, я обращался к Петру Андреевичу за помощью, и его помощь была всегда быстрой и конкретной. В Берлине Абрасимов познакомил меня со многими государственными деятелями ГДР, там я был принят и Вальтером Ульбрихтом, с которым был знаком раньше.

Последний раз я приезжал в ГДР в конце 1968 года, когда судостроители закончили строить для нас седьмое судно этой серии— «Дмитрий Менделеев». По пути в Висмар я остановился в Берлине и был, как всегда, с большим радушием принят Абрасимовым. Я обратился к нему:

— Завтра начнёт работу комиссия по приёмке нового судна. Это займёт у нас недели две-три. А потом подъем флага Советского Союза на судне. Не смогли бы вы, Пётр Андреевич, присутствовать на этом торжестве?

— Постараюсь приехать.

Абрасимов сдержал обещание, и 17 декабря 1968 года посольская «Чайка» с красным советским флажком была у ворот судоверфи в назначенный час. У причала собралась огромная толпа: это судостроители пришли на торжественный митинг. Первое слово было предоставлено директору верфи Марквардту.