Ця подія, хоч і значна сама собою, може, й забулася б, як і всякі інші, якби по трьох тижнях не сталося те саме. Але цього разу жертва сутички — судно великої держави, котре належало поважній пароплавній компанії, тож загадкова подія набула широкого розголосу.

Ім'я відомого англійського судновласника Кюнарда знане повсюдно. Цей кмітливий промисловець відкрив 1840 року поштове сполучення між Ліверпулем та Галіфаксом, маючи троє дерев'яних колісних суден потужністю чотириста кінських сил і водотоннажністю тисяча сто шістдесят дві тонни. А через вісім років суден побільшало ще на чотири, загальною потужністю шістсот п'ятдесят кінських сил і водотоннажністю тисяча вісімсот двадцять тонн. По двох роках компанія придбала ще двоє суден, котрі перевершували своїх попередників і потужністю, і тоннажем.

1853 року Кюнардова компанія закріпила за собою привілеї на транспортування термінової пошти і стала поступово набувати одне по одному нові судна — «Аравію», «Персію», «Китай», «Шотландію», «Яву», «Росію»; швидкістю й розмірами вони поступалися тільки перед «Грейт-Істерном». Отже, 1867 року компанія володіла дванадцятьма суднами — вісьмома колісними й чотирма гвинтовими.

Я вдаюся до таких докладних відомостей лише з тим, аби показати значення тієї компанії Морського пароплавства, що зажила собі світової слави. Жодне трансокеанське пароплавне підприємство не мало такого вправного керівництва; жодної справи не вінчав такий успіх. Протягом двадцяти шести років дванадцять Кюнардових суден дві тисячі разів перетинали Атлантичний океан, жодного разу не відмінивши рейсу, не запізнившися й не втративши жодного листа, жодної людини. Тим-то пасажири й досі попри велику конкуренцію з боку Франції віддають перевагу Кюнардовій пароплавній компанії проти всіх інших; найліпше це засвідчують офіційні документи останніх років. По всьому сказаному нікого не здивує той галас, що до нього спричинилася катастрофа одного з найкращих суден пароплавної компанії Кюнарда.

Тринадцятого квітня 1867 року — море було спокійне, повівав легкий вітерець, — судно «Шотландія» знаходилося на 15°12′ довготи й 45°37′ широти. Оснащене машиною на тисячу кінських сил, воно йшло зі швидкістю тринадцять і сорок дві сотих вузла. Колеса ритмічно розтинали воду, судно було занурене на шість метрів сімдесят сантиметрів, а тоннажність його становила шість тисяч шістсот двадцять чотири кубічних метри.

О четвертій годині сімнадцять хвилин пополудні, коли пасажири пили чай у кают-компанії, «Шотландія» ледь здригнулася від удару в корму, трохи далі за колесом лівого борту.

Здавалося, судно вдарилося об щось гостре. Удар був легесенький, ніхто й до уваги б його не взяв, якби не кочегари, котрі вихопилися на палубу, галасуючи:

— Теча! В трюмі теча!

Налякані пасажири заметушилися, але капітан Андерсон зразу їх заспокоїв. Бо й справді, суднові не загрожувала ніяка небезпека. «Шотландія», поділена на сім відсіків водонепроникними перегородками, могла триматися на воді скільки завгодно.

Капітан Андерсон спустився до трюму. Він побачив — п'ятий відсік залито; а що вода швидко прибувала, то пробоїна, певно, була чимала. На щастя, цей відсік — без парових казанів, а то відразу погасли б топки.

Капітан Андерсон зупинив судно і звелів одному з матросів оглянути пошкодження. Невдовзі в корпусі виявлено діру два метри завширшки. Такого вилому не можна було залатати, і «Шотландія» з колесами, до половини зануреними в воду, простувала далі. Судно перебувало тоді за триста миль од мису Клер. Кінець кінцем воно причалило до пристані, стривоживши весь Ліверпуль триденним запізненням.

Інженери заходилися оглядати «Шотландію», тільки-но її поставлено в сухий док. Вони не йняли віри власним очам. У боковій частині корпусу на два метри нижче ватерлінії рівнобічним трикутником зяяла діра. Краї вилому — рівнісінькі, наче листове залізо обтяли різаком. Певно, прилад, що ним пробито корпус, був якогось особливого гарту. Протнувши чотирисантиметрову металеву обшивку, він у якийсь незбагненний спосіб звільнився з пробоїни.

Пригода з «Шотландією» знову збурила вже втишену громадську думку. Відтоді у всіх корабельних аваріях з неустановлених причин почали звинувачувати чудовисько. На ту фантастичну тварину падала відповідальність за всі морські катастрофи, а їх, на жаль, було чимало, бо з трьох тисяч суден, про загибель яких щороку сповіщає «Бюро-Веритас», із двісті пропадають безслідно!

Справедливо чи не справедливо винувачено страхіття, одначе з його вини сполучення між суходолами ставало раз у раз небезпечніше, і громадськість конче вимагала будь-яким коштом звільнити моря від загадкового кита.

II

ЗА І ПРОТИ

Саме тоді, як відбувалися всі ці події, я повертався з наукової експедиції, спорядженої до Сполучених Штатів у незвідані райони Небраску. Французький уряд відрядив мене туди як ад'юнкт-професора Паризького музею природничої історії. По шестимісячних мандрах, зібравши коштовну колекцію, я в кінці березня виїхав до Нью-Йорка. У мене був намір повернутись до Франції тільки в травні, а поки що впорядковував свої мінералогічні, ботанічні й зоологічні набутки. В цей час і зазнала аварії «Шотландія».

Я знав про дивовижне явище, та й хіба можна було не знати? Я читав і перечитував усі американські та європейські газети, але годі було дійти з того приводу якоїсь певної думки. Незбагненні події розпалювали мою цікавість. Нездатний уяснити собі загадки, я кидався від одного здогаду до іншого. Поза всяким сумнівом, тут ховалася якась таємниця, а скептики мали змогу «встромити перста» в рану «Шотландії».

Я приїхав до Нью-Йорка в самий розпал суперечок. Припущення щодо плавучого острова, невловимого рифу були рішуче відкинуті. Ба й справді, як би міг пересуватися з такою неймовірною швидкістю риф, не маючи жодної машини?

Іншу гіпотезу — гіпотезу про плавучий корпус розбитого величезного корабля — відкинуто з тої самої причини.

Отже, залишалося два ймовірних розв'язання загадки, що мали своїх упевнених прибічників, — одні з них допускали існування якогось наддужого чудовиська, а другі вважали, ніби винуватець усіх морських катастроф — підводне судно, оснащене двигуном нечуваної потужності. Проте останнє припущення, зрештою, найвірогідніше, відпало після обстеження, проведеного в обох півкулях. Годі було повірити, щоб одна особа могла володіти таким судном. Де б то і в який спосіб побудовано такого велетня, та ще й потаємці? Створити механізм такої нищівної сили — до снаги тільки державі. В нашу згубну епоху, коли людський розум працює над винайденням нищівної зброї, можна припустити, що яка-небудь країна таємно від інших спорудила і тепер випробовує цю смертоносну машину.

Одначе гіпотеза щодо якоїсь військової споруди втратила свою силу, бо уряди всіх держав заявили: вони не будували таких підводних човнів. А що небезпека йшла проти міжнародних інтересів і загрожувала порушенням трансатлантичного сполучення — щирість тих заяв поза всякими сумнівами. Опріч того, невже будівництво підводного велетня не привернуло б уваги широкої громадськості? За таких умов дуже важко зберегти таємницю приватній особі, а окремій державі, за вчинками котрої пильно стежать могутні держави-суперниці,— і поготів.

Отож після розслідування, проведеного в Англії, Франції, Росії, Пруссії, Іспанії, Італії, Америці й навіть у Туреччині, версію про підводний монітор рішуче відкинуто.

Усупереч кпинам бульварної преси, чудовисько знов «випливло на поверхню», і збурена уява малювала найбезглуздіші витвори фантастичної іхтіології⁵.

Коли я приїхав до Нью-Йорка, чимало осіб виявляли честь консультуватися в мене з цього незвичайного питання. Колись у Франції я опублікував двотомну працю, що називалася «Таємниці морських глибин». Книга, прихильно зустрінута в науковому світі, створила мені славу фахівця тієї малознаної галузі природничої історії. Стали питати моєї думки про тривожні події. Я спробував був ухилитися, покликаючись на свою цілковиту необізнаність. Та невдовзі, загнаний в тісний кут, мусив висловитись: мовчати далі було вже непристойно. І ось 30 квітня в газеті «Нью-Йорк Гералд» з'явився допис «шановного П'єра Аронакса, професора Паризького музею». Я розглянув питання всебічно — з політичної й наукової точок зору.