На развитие конструкции CANT Z.506 повлияли не только инженерные таланты Дзаппата, но и вулканический темперамент шеф-пилота фирмы Марио Стоппани, который всякий раз, вернувшись из очередного рекордного полёта, в знак благодарности рабочим и инженерам верфей садился на буксировочный трактор и объезжал всё предприятие. Поговаривали, что при этом он уже обдумывал следующий рекорд. Мечтая о том, чтобы уравнять скорости гидросамолётов и сухопутных самолётов, Марио Стоппани установил на этом тине гидроплана 29 международных рекордов в своём классе.

Небольшое количество гидросамолётов CANT Z.506S имелось на вооружении германских спасательных эскадрилий Seenotstafeln 6 и 7, оперировавших над Средиземным морем.

Самолёты 139-й и 143-й эскадрилий, личный состав которых наряду с другими авиачастями перешёл на сторону союзников.

В настоящее время сохранился один экземпляр CANT Z.506S VIII серии с серийным номером ММ45425, выпущенный фирмой «Пьяджо» в начале 1942 г. и прошедший переоборудование в поисково-спасательную модификацию в 1948 г., который выставлен в Музее ВВС в Винья-ди-Валле. Этот самолёт эксплуатировался в составе 84-й группы спасателей (84° Gruppo SAR) до 1960 г.

В составе итальянской 84-й поисково-спасательной авиагруппы трёхмоторные гидропланы CANT Z.506S активно применялись до начала 60-х гг. XX века, тем самым поставив своеобразный рекорд долговечности деревянной конструкции.

РЕТРОСПЕКТИВА

На заставке запечатлён «Хэмпден Мк.1» из состава 455-й эскадрильи, часть экипажей которой зимой 1941–1942 гг. непродолжительное время использовались в качестве «интрудеров».

Сергей Алексеев, Александр Булах, Петра Каминский, полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь.

Продолжение, начало в ИА №№ 25–28.

Зима 1941–1942 гг. оказалась очень суровой и принесла противоборствующим сторонам немало разочарований. Начав летом 1941 г. вторжение в Советский Союз, Германия вынуждена была перейти к обороне на всех остальных ТВД. К декабрю, несмотря на гром звучавших в Берлине победных литавр и сообщения ведомства доктора Геббельса, что с Россией уже фактически покончено, в Главном штабе Люфтваффе достаточно объективно оценивали складывающуюся обстановку, со всей очевидностью говорившую о том, что Германия втягивается в войну на истощение, выиграть которую у неё шансов немного. Начавшееся советское контрнаступление под Москвой подтвердило эти, как вскоре выяснилось, совершенно обоснованные опасения.

Для британского руководства это время также оказалось периодом тяжёлых потрясений связанных с одной стороны с очередным успехом стран «Оси» в бассейне Средиземного моря и Северной Африке, а также началом японского блицкрига на Дальнем Востоке. Совершенно неудовлетворительными оказались и результаты английского воздушного наступления на Германию.

Первым фактором, существенно снижавшим эффективность ночных авиаударов, с которым английские экипажи столкнулись ещё в 1940 г. была неблагоприятная погода и промышленная дымка, стоявшая над объектами Рура практически постоянно, несмотря на достаточно мощные воздушные течения. Более того, с изменением температуры и влажности воздуха дымка существенно уплотнялась, заметно ухудшая видимость, что существенно осложняло нанесение ударов даже при ясной погоде. Устранить влияние этого, а также метеорологического фактора предполагалось внедрением на бомбардировщики аппаратуры радионавигационной системы «G», что, как тогда представлялось, должно было совершить переворот в самолётовождении в ночных условиях и прицельном бомбометании при отсутствии видимости земли. С помощью этой аппаратуры штурман бомбардировщика в любое время мог определить своё местонахождение, отсчитав время прохождения радиоимпульсов бортового передатчика, отражённых тремя наземными ретрансляторами, находящимися в различных точках английского побережья. Установка этих станций началась ещё летом 1941 г., но оснащение бомбардировщиков элементами этой аппаратуры продвигалось чрезвычайно медленно, и к февралю 1942 г. только 200 машин имели эти приборы.

Другой немаловажной причиной была низкая точность бомбометания слабо подготовленных по сокращённым программам экипажей. На основе данных фоторазведки аналитики Главного Штаба Королевских ВВС смогли выяснить, что из каждых трёх самолётов, экипажи которых докладывали об успешном выполнении боевого задания, только один подходил к объекту удара ближе чем на 5 миль (примерно 8 км. — Прим. Авт.), а при проведении налётов на Рурский промышленный район на такое расстояние к целям приближался вообще только один из десяти бомбардировщиков!

Типичной иллюстрацией эффективности ударов эскадрилий Бомбардировочного Командования может служить серия из 33 налётов на Кёльн, предпринятая за период с 1 июня 1941 г. по 28 февраля 1942 г. По английским данным, над городом побывало почти 2 тыс. бомбардировщиков, сбросивших 6600 тонн фугасных и 147 тыс. штук зажигательных бомб. На основе информации аэрофоторазведки и агентуры был сделан вывод о том, что в городе разрушены 67 промышленных предприятий, 41 объект транспортной инфраструктуры, 10 военных объектов и 947 жилых домов. Однако полученные после окончания войны немецкие данные говорили о существенно меньшем ущербе от налётов. Так, количество упавших на город фугасных бомб оценивалось в шесть раз меньше (не более 1100 т), а «зажигалок» вообще на порядок (примерно 12 тыс. штук)! В той или иной степени оказались повреждены лишь 23 промышленных предприятия, но ни одно из них не простаивало более месяца, урон же, понесённый транспортной инфраструктурой оценивался вообще в доли процента! Людские потери составили 138 убитых и 277 раненных и были в общем сопоставимы с потерями, понесёнными английскими бомбардировочными эскадрилиями, лишившимися 55 самолётов. Некоторую проблему для городского хозяйства представляли оставшиеся без крова 13 тыс. чел., но говорить о серьёзном влиянии этого фактора на экономику или настроения населения даже целого города не приходилось.

Тот факт, что многие английские экипажи сбрасывали бомбы вдалеке от целей, объяснялся не только трудностями навигации в ночном небе Европы в сложных метеоусловиях, но и быстро увеличивавшимся уровнем потерь. Этот показатель вскоре начал внушать всё большую тревогу сначала персоналу штабов авиагрупп, а потом и высшему военно-политическому руководству страны. Действительно, если во время ночных налётов в 1940 г. относительное количество не вернувшихся на свои аэродромы английских бомбардировщиков составляло 1,6 % от общего числа задействованных в налёте машин, то к августу 1941 г. этот параметр возрос до 3,5 %, а к ноябрю того же года — уже до 4,8 %! Причины его роста безусловно крылись в быстром количественном и качественном росте германской ПВО. Так, если число тяжёлых зенитных батарей в составе ПВО Германии и Западного фронта в 1941 г. составляло 537 и 97 подразделений соответственно, то в 1942 г. — уже 744 и 122. Аналогичным образом возростало число лёгких и прожекторных батарей. Первых в составе ПВО Германии и Западного фронта в 1941 г. имелось 395 и 146, а в 1942 г. — уже 438 и 183. Число вторых увеличилось со 138 и 71 до 174 и 99. Куда более значительным было возрастание в системе ПВО доли ночных перехватчиков, увеличившейся с нескольких эскадрилий, имевшихся в 1940 г., до восьми авиагрупп к началу 1942 г. не считая штабов эскадр! 1*. По состоянию на 1 марта 1942 г. на вооружении этих частей уже находилось 235 Bf11 °C/D/E/F и Do215B 2*.