Даже при нынешних возможностях военной авиации ведение боевых действий на больших расстояниях с использованием обычных средств поражения весьма проблематично, хотя и возможно, что было доказано в ходе операций «Эльдорадо каньон» (1982 г.) против Ливии и «Решительная сила» (1999 г.) против Югославии. Однако 60–70 лет назад это было практически за гранью реальности. Справедливости ради стоит признать, что уже тогда на одной заправке, к примеру, японский тяжёлый крейсер 24* или авианосец вполне мог дойти до побережья США и даже вернуться обратно. Но ведение длительных, а самое главное эффективных, боевых действий на таких расстояниях требовало колоссального расхода ресурсов.

Конечно, используя в качестве тыловых баз Курильские острова, японцы могли организовать десантную операцию с целью захвата Алеутских островов, а уже оттуда «перепрыгнуть» на Аляску. Только нечего там было делать японцам, поскольку о наличии месторождений нефти и газа в тех районах в начале 30-х мало кто вообще догадывался. А те, кто знал, прекрасно понимали, что добыча при существующих ценах просто невыгодна. Что касается известной атаки 3 июля 1942 г. на Алеутские острова, то она была предпринята в качестве обеспечивающей операции прикрытия для реализации главного плана — захвата американской базы на атолле Мидуэй. Одним словом, угрожать могучей Америке, у которой после окончания Первой Мировой войны в должниках ходила вся(!) Европа и Япония в придачу (ещё со времён русско-японской войны 1904–1905 гг.), в начале 30х годов (да и в середине тоже) не мог практически НИКТО!

И, тем не менее, в такой обстановке в конце 20-х годов XX века командование Авиационного корпуса армии США (USAAC) заинтересовалось начавшими появляться цельнометаллическими свободнонесущими монопланами с убирающимся шасси, вскоре совершившими настоящую революцию в авиации. Интерес военных был вскоре подкреплён законодателями, выделившими на его удовлетворение необходимую сумму вечнозеленых бумажек с грустными лицами отцов тамошней демократии, на которые вскоре были заказаны два опытных образца самолета «Фоккер ХО-27». Трудно сказать насколько впечатляющими для американских генералов оказались результаты испытаний этих летательных аппаратов, но, уловив «куда ветер дует» руководство фирмы «Дуглас Эйркрафт Компании», в свою очередь, подобно Дону Карлеоне из романа Марио Пьюзо, сделало военным предложение, от которого они не смогли отказаться. Сущность его заключалась в том, что авиастроители предложили спроектировать самолет, конструкция которого, по их мнению, должна была вобрать в себя все(!) имевшиеся на тот момент новшества в авиастроении.

Это достаточно интересное предложение оказалось как нельзя кстати, и в марте 1930 г. фирма получила заказ на постройку двух опытных образцов ХО-35 и ХО-36. Предполагалось, что они будут отличаться только одним-единственным агрегатом силовой установки — редуктором. На первом самолёте решили смонтировать двигатели «Кертисс Конкерор» с понижающими редукторами, а на втором — без них 25*.

В свой первый полёт ХО-35 отправился весной 1931 г. Это был моноплан с верхним расположением крыла типа «чайка». Главные стойки шасси убирались в обтекаемые гондолы двигателей так, что только нижняя часть колес оставалась снаружи. Гондолы двигателей крепились к нижней поверхности крыла и к фюзеляжу при помощи системы подкосов. Фюзеляж ферменной конструкции имел гофрированную обшивку, а в его носовой и средней частях находились открытые пулемётные турели. Кабина пилота была расположена непосредственно перед передней кромкой крыла, а позади него в закрытой кабине сидел радист. Второй опытный ХО-36 имел практически аналогичные размеры и конструкцию с той лишь разницей, что под фюзеляжем на нём смонтировали бомбодержатели для бомб общей массой до 544 кг.

В бомбардировщик был превращён и один из двух «Фоккеров ХО- 27», обозначенный как ХВ-8. Позднее Авиационный корпус получил ещё шесть опытных YO-27 и столько же Y10-27 так называемой установочной партии, предназначенной для войсковых испытаний. После этого в течение 1932 г. были выданы заказы на семь Y1B-7 и пять Y10-35. Они отличались от опытных образцов тем, что имели гладкую обшивку и горизонтальное оперение с подкосами. Самолет Y1B- 7, получивший позднее обозначение В-7, был включен в состав двух бомбардировочных эскадрилий, базировавшихся в Марч-Филде (Калифорния), в то время как 0-35 летали в составе звеньев самолетов-разведчиков. В феврале 1934 г. пять 0-35, шесть В-7 и опытный экземпляр ХО-35 были переведены на обслуживание почтового маршрута, соединяющего штат Вайоминг с Западным побережьем США 26*.

Но пока в строевых частях осваивали возможности этих самолётов, которые скоростными монопланами можно было назвать всё-таки с немалой натяжкой, в декабре 1929 г. управление комплектования материальной части Авиационного корпуса армии США выдало техническое задание на новый двухмоторный бомбардировщик. В августе следующего года компания «Гленн Л.Мартин компании» представила в ответ на это задание сразу два проекта — биплан и моноплан. Первый отвергли сразу как совершенно устаревший проект, а второй показался генералам слишком новаторским. Со своей стороны, Управление откорректировало требования задания, после чего проект моноплана подвергли доработке. Но и в переработанном виде бомбардировщик заказчика не устроил. Однако руководство фирмы, убежденное в перспективности машины, решило построить опытный образец за свой счет, что, учитывая раскручивавшуюся гибельную спираль Великой Депрессии 30-х годов, надо признать как весьма смелый шаг.

В январе 1932 г. самолет, названный «Мартин-123», впервые поднялся в воздух. Он являлся свободнонесущим цельнометаллическим монопланом, разительно отличавшимся от предшествующих ему опытных образцов американских двухмоторных бомбардировщиков Y1B-7 и YB-9 (ХВ-901). В новой машине собрали все новинки тогдашнего самолетостроения: каплевидный фюзеляж овального сечения, убирающиеся в мотогондолы основные стойки шасси. Первоначально, правда, рабочие места экипажа на самолёте были открытые (но это было недолго), а кое-где всё-таки применялась гофрированная обшивка — ею были обшиты верхняя и нижняя части фюзеляжа, в то время как борта, крыло и оперение покрывались гладкими листами «алкледа» — новейшего на то время алюминиевого сплава, обладающего повышенной коррозийной устойчивостью. При этом вся обшивка являлась работающей, т. е. воспринимавшей нагрузки, возникавшие в полёте. Крыло, правда, имело довольно толстый немецкий профиль «Геттинген-388», но он вполне соответствовал расчетному диапазону скоростей. Рули и элероны, обладавшие статической и динамической балансировкой, были оснащены триммерами.

На опытной машине стояли два звездообразных мотора воздушного охлаждения «Райт SR-1820E» мощностью по 600 л.с., укрытые капотами с узкими кольцами Тауненда. Все члены экипажа (их было трое) поначалу размещались в открытых сверху кабинах. Стрелкового вооружения не устанавливали, но проектом предусматривалось три пулемета винтовочного калибра — в носовой и задней кабинах, а также в люке внизу в хвостовой части самолета. Бомбы размещались в емком фюзеляжном бомбоотсеке.

Первые же полеты наглядно продемонстрировали потенциал нового бомбардировщика. Самолет показал максимальную скорость свыше 323 км/ч, в то время как лучший американский истребитель того времени Р-6Е, выдавал лишь 316 км/ч, а основной советский истребитель-перехватчик И-5 не дотягивал и до 280 км/ч!!

20 марта 1932 г. «Мартин-123» поступил на официальные испытания в исследовательский центр армейской авиации на базе Райт-Филд (г. Дэйтон, штат Огайо) под обозначением ХВ-907. Военные летчики подтвердили высокие характеристики самолета. При этом в ходе испытаний новый бомбардировщик продолжали совершенствовать. В начале осени 1932 г. на машине смонтировали носовую экранированную турель, вращать которую стрелку помогала система аэродинамических компенсаторов. Одновременно двигатели заменили на более мощные R-1820-19, развивавшие по 675 л.с., которые установили в удлиненных капотах типа NACA, обладавших существенно меньшим лобовым сопротивлением нежели кольца Тауненда. За счет установки полного комплекта вооружения и оборудования, новых моторов и некоторого усиления конструкции взлетный вес возрос примерно на 800 кг, в связи с чем конструкторы решили увеличить размах крыла.