За последние 10 лет на вертолетах в частях и подразделениях государственной авиации, а также в авиакомпаниях и авиапредприятиях гражданской авиации произошло 235 АП, 42 (18 %) из них — по причине попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение. Из 42 авиационных событий 17 закончились катастрофами, 25 — авариями. На фотографиях, иллюстрирующих статью, зафиксированы последствия попадания вертолетов в режим самопроизвольного левого вращения.

На взлете произошло 10 АП (4 катастрофы, 6 аварий), на посадке — 27 (12 катастроф, 15 аварий), при выполнении висения и перемещений у земли 5 АП (1 катастрофа и 4 аварии). И это не случайно. Режимы висения, взлета и посадки являются наиболее сложными, они отличаются динамической и статической неустойчивостью вертолета, заметным усложнением (по сравнению с горизонтальным полетом) техники пилотирования, пониженной приемистостью двигателей. Эти режимы требуют использования повышенных (зачастую предельных) значений мощности двигателей, близких к максимальным углов установки лопастей несущего винта и полного «расхода» правой педали.

Только своевременные и исключительно грамотные действия летчика позволяют выйти из создавшегося положения без повреждения вертолета. Назовем основные причины, приводящие к возникновению самопроизвольного левого вращения.

Одна из них, общая для всех режимов, — неучет направления и силы ветра.

На режиме висения:

— энергичная некоординированная перекладка педалей;

— резкая некоординированная работа органами управления;

, — энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону увеличения шага НВ;

— несвоевременное парирование допущенного превышения угловой скорости разворота влево на висении при наличии ветра скоростью более 3 м/с;

— создание крена вертолета в сторону разворота и колебания вертолета по крену и тангажу (способствуют опрокидыванию вертолета в момент касания земли колесами шасси).

На взлете:

— неучет влияния рельефа местности на проявление эффекта «воздушной подушки» при взлете с высокогорных, неподготовленных и незнакомых площадок, что приводит к просадке вертолета;

— энергичное увеличение шага НВ при выполнении вертикального взлета;

— некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали (что не позволяет полностью компенсировать возрастающий реактивный момент НВ);

— излишнее по величине и энергичное по темпу отклонение ручки управления (РУ) от себя для перевода вертолета на разгон скорости (это приводит к просадке вертолета, вынуждает летчика увеличивать шаг НВ, что при дефиците мощности ведет к падению оборотов НВ, ограничению или отсутствию хода правой педали и развитию самопроизвольного вращения вертолета влево);

— выполнение энергичного разворота (доворота) влево на заданный курс с недопустимо большим углом крена в процессе разгона скорости;

— энергичная некоординированная перекладка педалей при выдерживании направления взлета в процессе перевода вертолета в разгон скорости и в процессе разгона скорости до момента перехода НВ в режим косого обтекания;

— энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону его увеличения на висении или на малых скоростях полета при работе НВ в режиме осевого обтекания.

На посадке:

— неграмотное исправление расчета на посадку с перелетом (уменьшение шага и интенсивное гашение скорости при обнаружении ошибок в расчете на посадку с последующим энергичным увеличением шага НВ, приводящим к перетяжелению НВ, падению его оборотов, нехватке хода вперед правой педали и возникновению самопроизвольного левого разворота, переходящего в самопроизвольное неуправляемое левое вращение вертолета);

— неграмотное исправление расчета на посадку с недолетом, для чего летчик энергично увеличивает шаг НВ и отклоняет РУ от себя, что приводит к перетяжелению НВ, падению оборотов НВ, непроизвольному снижению вертолета и появлению тенденции к самопроизвольному развороту влево и, в худшем случае, развитию самопроизвольного неуправляемого левого вращения;

— подход к площадке на малой скорости в горизонтальном полете («на подтягивании») с предельными значениями шага НВ и минимальным запасом хода вперед правой педали;

— запоздалое решение командира вертолета о повторном заходе на посадку при ошибках в расчете, поспешные действия при исправлении таких ошибок;

— продольная «раскачка» вертолета на посадочной прямой, обусловленная стремлением летчика выдержать расчетную глиссаду и устранить возникшие отклонения от нее зачастую некоординированными движениями РУ и общего шага НВ;

— неучет затенения посадочной площадки элементами рельефа (в горах) или препятствиями на подходах к ней (деревьями, зданиями, сооружениями), которые в момент зависания создают условия попадания вертолета в нисходящие потоки воздуха (они возникают в результате образования вихревого движения воздушных масс при обтекании элементов рельефа местности или препятствий на подходах к площадке);

— отсутствие должной бдительности в процессе захода на незнакомую площадку или площадку, подобранную с воздуха, что приводит к неправильному определению направления и силы ветра, высоты препятствий на подходах, орографических особенностей рельефа местности и пр.;

— запоздалое или недостаточное отклонение правой педали в процессе гашения скорости (с увеличением шага НВ) перед зависанием или при зависании;

— подход к точке зависания с большим углом тангажа (значительно превышающим посадочный) с одновременным увеличением шага НВ;

— неучет влияния рельефа местности на проявление эффекта «воздушной подушки» при посадке на неподготовленные и незнакомые площадки;

— некоординированное или несоразмерно малое отклонение правой педали на конечном этапе захода на посадку, в момент зависания над площадкой и в процессе висения над ней;

— несоразмерная и некоординированная работа органами управления при выполнении энергичного доворота или разворота влево на заданный посадочный курс или в сторону посадочной площадки с большими углами крена и тангажа в режиме гашения поступательной скорости;

— энергичная и некоординированная работа педалями при заходе на посадку на конечном этапе гашения поступательной скорости с энергичным изменением положения рычага «шаг-газ» в сторону увеличения его значений до близких к максимальным;

— энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону увеличения шага НВ на конечных этапах захода на посадку.

Следует назвать и неблагоприятные факторы, способствующие попаданию вертолета в самопроизвольное неуправляемое левое вращение на всех этапах полета:

— предельные значения взлетной массы вертолета;

— большая барометрическая высота посадочной площадки над уровнем моря;

— высокие температуры наружного воздуха;

— малый запас (или отсутствие запаса) располагаемой мощности двигателя (двигателей);

— частота вращения НВ ниже рекомендованной РЛЭ для конкретных условий полета;

— изменчивый по направлению и силе ветер. Выполнение висения, взлета или посадки при попутно-боковых значениях ветра;

— наличие орографических особенностей площадки, над которой осуществляется висение, сооружений и зданий, способных вызвать завихрения и турбулизацию ветрового потока или изменения его направления и силы;

— значительная наработка или износ деталей газовоздушного тракта двигателя и лопастей НВ;

— включение в процессе висения, взлета или посадки противообледенительной системы вертолета и/или пылезащитного устройства двигателей, что приводит к уменьшению располагаемого запаса мощности силовых установок;

— отвлечение внимания экипажа, непонимание сути возникшего усложнения ситуации в полете, что приводит к запоздалой реакции пилота на отклонения в режимах полета и неграмотным (ошибочным) действиям органами управления при их парировании;

— энергичное увеличение шага НВ, приводящее к падению оборотов НВ и, как следствие, к дефициту хода вперед правой педали, энергичное или несоразмерное перемещение органов управления вертолетом;