В качестве силовой установки использовались два девятицилиндровых звездообразных мотора МГ-31-Ф воздушного охлаждения. Эти двигатели (хорошо зарекомендовавшие себя на пассажирских самолетах довоенной конструкции) развивали максимальную взлетную мощность 350 л.с. и номинальную 300 л.с. каждый. Моторная рама состояла из двух колец, между ними подвешивался двигатель на резиновых амортизаторах.

Омега-II

Омега-II

Омега-II

Омега-II

Передача мощности от мотора к несущему винту осуществлялась с помощью трансмиссии, состоявшей из комбинированной муфты включения и свободного хода, а также двух редукторов (верхнего и нижнего). Дисковая комбинированная муфта была смонтирована на носке коленчатого вала мотора и соединялась с нижним редуктором. Этот редуктор снижал обороты мотора и распределял его мощность по агрегатам: через вертикальный вал к верхнему редуктору и несущему винту; через муфту включения к вентилятору и вбок к синхронному валу. Монтировался нижний редуктор на кабане соосно с мотором и состоял из картера с тремя коническими шестернями. На головке кабана помещался верхний редуктор. В его картере имелись две цилиндрические шестерни с шевронным зубом. Вал большой шестерни, выступая из картера, образовывал втулку несущего винта. Общее передаточное число обоих редукторов равнялось 0,283.

В целях четкости и надежности управления вращение несущих винтов синхронизировалось при помощи вала, соединявшего нижние редукторы мотогондол. Этот вал служил также и для перераспределения мощности в случае остановки одного из двигателей. Для облегчения запуска синхронный вал был выполнен из двух половин, соединявшихся специальной муфтой, расположенной в кабине летчика-наблюдателя.

Охлаждался двигатель осевым вентилятором, соединенным с муфтой включения и Свободного хода. Его воздухопроводом являлся проход мотогондолы, передняя часть которого была выполнена в виде коллектора, а маслобак круглой формы служил передним капотом и закрывал втулку вентилятора. В проходе мотогондолы располагался воздушно-масляный радиатор. Поток воздуха регулировался жалюзи в хвостовой части капота.

Фюзеляж вертолета «Омега-II» представлял собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб и закрытую полотняной обшивкой, лежавшей на деревянной опалубке. В передней части фюзеляжа находились кабины пилота и летчика- наблюдателя. Общий фонарь обеспечивал прекрасный обзор. Две двери, расположенные по правому борту, позволяли экипажу быстро занимать свои места и покидать вертолет в случае необходимости.

Передняя кабина пилота была оборудована приборной доской П-образной формы, обеспечивавшей обзор вперед и вниз через окно в носовой части фюзеляжа. На доске справа располагались приборы, контролировавшие работу мотора, слева и на верхней панели – аэронавигационные. На ней же помещалась ручка аварийного перевода винтов на режим авторотации. На левом борту располагались пульт управления моторами и ручка управления жалюзи. Слева у сидения помещался штурвал общего шага несущих винтов, справа – штурвал изменения угла установки стабилизатора. Впереди под доской находились рычаги управления комбинированными муфтами включения и муфтой синхронного вала. В носу вертолета стоял аккумулятор. На полу кабины были смонтированы «самолетные» органы управления машиной – ручка управления и педали. Оба органа через систему тяг, параллелограммов суммарно-дифференциального механизма и тросов соединялись с крестовинами автоматов перекоса. Задняя кабина наблюдателя сначала не имела органов управления и приборной доски. В ней были установлены радиоприемник и оборудование артиллерийского корректировщика.

Хвостовое оперение, предназначенное для стабилизации вертолета при полете с поступательной скоростью, состояло из большого киля, руля поворота и установленного на киле подкосного управляемого стабилизатора. Конструктивно хвостовое оперение исполнялось из дюралевых труб и обтягивалось полотном.

Боковые ферменные консоли прямоугольного сечения были сварены из стальных труб. Они соединяли между собой мотогондолы и фюзеляж вертолета. Наружными узлами консоли крепились к трем точкам на кабанах мотогондол и одной – к заднему кольцу моторамы.

По нижним задним поясам боковых ферм проходила проводка управления моторами и несущими винтами, воздухопровод запуска и бензопровод. Вдоль нижних передних поясов проходил синхронный вал.

Шасси вертолета было трехопорное. Два основных колеса с обычными маслопневматическими стойками крепились под мотогондолами к кабанам и принимали основную нагрузку на себя, не нагружая боковые консоли. Переднее противокапотажное самоориентирующееся колесо было сделано без амортизационной стойки и крепилось к носовой части фермы фюзеляжа. Заднее костыльное колесо служило опорой при стоянке.

Летные испытания вертолета «Омега-II» проходили с сентября 1944 по январь 1945 года на летной станции московского авиазавода №482 (летчик-испытатель К.И. Пономарев, ведущий инженер Д.Т. Мацицкий).

Омега-II

Выполнив все эволюции, присущие вертолетам: вертикальные взлет и посадку, висение в воздухе, развороты и поступательные перемещения в любом направлении – «Омега-II» показал неплохие пилотажные характеристики и летные данные. Устойчивость и управляемость винтокрылого аппарата, по общему признанию, не уступали самолетным и оценивались как хорошие и отличные. Особенно мощным оказалось путевое управление: при отклонении педали на 20-25% от полного хода вертолет разворачивался на 360° за 2-3 секунды, не теряя высоты. Усилия на рычагах управления были небольшими, а при полете с поступательной скоростью летчик мог отпускать ручку управления. Максимальная скороподъемность вертикального взлета на высоте около 150 метров достигала 5 м/с, а статический потолок равнялся 650-700 м. Полеты назад и вбок проводились со скоростью свыше 20 км/ч. При испытаниях производилась высадка людей без приземления машины.

«Испытанный мною геликоптер «Омега» конструкции И.П. Братухина является вполне доведенным геликоптером, отвечающим всем требованиям, предъявляемым к машинам этого типа, – отметил в заключении по результатам испытаний летчик Пономарев. – В эксплуатации удобный. Кабина пилота просторная. Обзор вперед и в стороны отличный. При рулежке геликоптер устойчив и тенденций к разворотам не имеет. Взлет геликоптера происходит без разбега, непосредственно с места стоянки, а посадка без труда производится на площадку размерами 20x20 м. Как при наборе высоты по вертикали, так и при висении на месте геликоптер весьма устойчив. В горизонтальном полете общее поведение машины хорошее, управление легкое и эффективное. На вираже геликоптер устойчив, причем между левым и правым виражами разницы нет. Вертикальные спуски на моторах проходят плавно (имеется в виду вертикальное снижение на моторном режиме – прим. редакции), посадка также осуществляется плавно, без толчков. Из произведенного большого количества взлетов и посадок значительное число их совершено при глубоком снеге на аэродроме. В управлении геликоптер прост, так что больших трудностей с подготовкой кадров не будет. Считаю, что геликоптер «Омега» может быть с успехом применен при решении ряда задач как военной, так и гражданской авиации».

В целях наилучшего использования мощности была снята винтомоторная характеристика вертолета. Произведенные замеры максимальной тяги при различных углах установки лопастей и соответствующей ей мощности у земли позволили уточнить наиболее целесообразное передаточное число редукторов. Оно было изменено с 0,32 на 0,283 путем замены пары шестеренок верхнего редуктора. Это привело к повышению подъемной силы на 300 кг. Кроме того, была доработана конструкция муфт включения и заменены амортизаторы моторов.