Основные виды занятий в центре – лекции, семинары, командно-штабные учения, учебные полеты (в районе аэродрома, в зоне, на полигоне). Для аудиторных занятий, как правило, формируются группы до 20 слушателей каждая. При проведении занятий по тактике, оперативному искусству, материальной части, военной подготовке и авиационной психологии, для занятий в лабораториях допускается разделение группы на две подгруппы численностью до 10 человек. Для занятий по сложным военно-техническим учебным дисциплинам группы сокращаются до 8 человек каждая.

Практическая подготовка слушателей офицерских курсов проводится в форме летной практики для летного состава и войсковой стажировки для инженерно- технического.

Наш центр прекрасно оборудован и имеет все необходимое для учебной работы и комфортного проживания наших слушателей. Офицерские курсы располагают учебным корпусом, лабораторией, полигоном связи, тренажерно-моделирующим комплексом «Репитер». Приезжающие к нам офицеры живут в двух прекрасных гостиницах на 170 мест с одно- и двухместными номерами, номерами «люкс».

Учебная деятельность центра постоянно расширяется. Наиболее важные направления сегодня – внедрение в учебный процесс современных средств технического обучения, в том числе компьютерных обучающих программ; создание действующих тренажеров для всех типов авиационной техники для отработки на них навыков выполнения полетов; установка в классах действующих макетов кабин вертолетов.

Другим направлением деятельности центра является проведение научно-исследовательской работы, направленной на повышение боевой готовности и поиск путей наиболее полного использования боевых возможностей новой авиационной техники, улучшение точностных характеристик прицельно-навигационных комплексов, эффективности и помехозащищенности систем управления. В центре отработаны методики выполнения различных видов полетов, а также руководящие документы, регламентирующие работу летного и инженерно-технического состава армейской авиации.

К выполнению летных экспериментов привлекаются наиболее подготовленные летчики и офицеры-исследователи. Многие из них являются заслуженными летчиками РФ, летчиками-снайперами, имеют ученую степень кандидата наук. Научно- исследовательские отделы центра тесно взаимодействуют со многими научными и конструкторскими организациями.

С поступлением на вооружение вертолетов нового поколения Ка-50 и Ми-28 одним из основных направлений научно- исследовательских работ центра стало освоение и исследование боевых возможностей и тактики применения этих новых вертолетных комплексов. И в настоящее время мы проводим работу по освоению современных видов авиационной техники и вооружения, поиску путей наиболее полного использования их боевых возможностей. Главное же внимание мы по-прежнему уделяем людям, работающим на этой технике. В Центре боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации делается все возможное для того, чтобы сохранить самое ценное – летные кадры.

ИСТОРИЯ

Вертолет Ми-2 уже 40 лет в строю. В настоящее время в разных странах мира летает около 600 таких винтокрылых машин. В Берлине, например, Ми-2 и сегодня находятся на службе полиции. Они выполняют задачи по патрулированию улиц, наблюдению за состоянием окружающей среды, словом, стали необходимой частью полицейской структуры города. Таким образом, при всей полноте выбора винтокрылой техники (в особенности за рубежом) Ми-2 и в наше время успешно конкурирует с вертолетами самых крупных и знаменитых фирм мира. Причины такого успеха и долгожительства вертолета – в удачной, надежной конструкции, хороших аэродинамических качествах, добротности изготовления. Ми-2 был первым в мире легким вертолетом с двумя газотурбинными двигателями. Это удивительно смелое решение, повышающее безопасность эксплуатации при отказе одного из двигателей и ныне широко применяется в практике мирового вертолетостроения.

Вертолет Ми-2 в своем классе один из наиболее многочисленных в мире (выпущено более 5000 машин). Он был разработан ОКБ М.Л. Миля в 1961 году, с 1965 производился в Польской Народной Республике на заводе PZL Swidnik по лицензии, а с 1974 года – с ответственностью польской стороны за качество выпускаемой продукции. Это был второй вертолет милевской фирмы после Ми-1, который строился по лицензии за рубежом. А ведь не так много в нашей стране машиностроительной продукции, которая производилась по лицензии. В СССР Ми-2 закупали у производителя по ценам того времени за 400 тысяч рублей (при стоимости вертолета Ми-8 300 тысяч рублей), считая это достаточно выгодным для страны.

Вертолет Ми-2 был первым отечественным винтокрылым летательным аппаратом, созданным для нужд гражданской авиации, как многоцелевой транспортный вертолет.

Конструируя вертолет, Михаил Леонтьевич Миль не только решал сложные технические задачи. Им лично была проделана огромная работа с целью показать возможности применения этого летательного аппарата в народном хозяйстве и доказать экономическую выгоду его использования в сельскохозяйственных работах в разных регионах Советского Союза. Миль «пробивал» вертолету дорогу в жизнь, справедливо полагая, что он найдет свое место в различных областях народного хозяйства, а также будет востребован за рубежом.

Новый вертолет, который в будущем должен был заменить Ми-1, первоначально назывался В-2. Почему «В» от слова вертолет, а не «Ми» от Миль? В 1960-1965 годах в ОКБ М.Л. Миля создавались широко известные теперь винтокрылые машины Ми-2 и Ми-8 с двумя турбовинтовыми двигателями. По решению Н. С. Хрущева они назывались В-2 и В-8. Только когда вертолеты пошли в серийное производство, им были даны названия Ми-2 и Ми-8. Михаил Леонтьевич считал это несправедливым: «Когда задумываешься о том, стоит ли присваивать вертолету имя конструктора, вспоминаешь (ред.) – сколько приходится пережить для того, чтобы вертолет родился, жил… Сколько личных моментов!»

На В-2 были установлены два газотурбинных двигателя ГТД-350 конструкции С.П. Изотова. Двигателестроители совместно с ОКБ значительно улучшили его характеристики для нового вертолета.

Двигатели располагались впереди несущего винта таким образом, что центр тяжести грузовой кабины находился на оси вращения винта. Развивая суммарную мощность 800 л.с., они оба весили вдвое меньше 575-сильного поршневого двигателя Ми- 1. Только эта разница в весе позволяла увеличить количество пассажиров – вместо трех брать на борт 8 человек.

В салоне вертолета Миль расположил пассажиров по трое спиной друг к другу. Седьмой пассажир находился рядом с пилотом, а восьмой у задней стенки. Конструктор «развил» пол в средней части фюзеляжа – был образован кессон, который одновременно служил опорой для шасси, контейнером мягкого бака для топлива и сиденьем для пассажиров. При такой компоновке центровка в любом варианте загрузки практически не изменяется от начала и до конца полета. Размещение пассажиров в салоне вертолета того же класса, что и В-2 – Bell-Iroquois, было иным. На рис. 1 представлены схемы размещения пассажиров в салонах этих вертолетов.