Мы такую «гигиену» не соблюдаем. Мы являемся последователями Горького, мы считаем Л. Гумилевского высокополезным писателем и художником в одной из труднейших областей прозы — в области научно-популярной литературы. Ведь еще Недавно М. Горький писал: «В нашей литературе не должно быть резкого различия между художественной и научно-популярной литературой». И далее Горький открывает огромное пространство для творчества авторов научно-популярной литературы — пространство, в котором сокрыты великие темы, могущие стать источниками создания целой классической литературы этого жанра. «Прежде всего, — говорит Горький, — наша книга о достижениях науки и техники должна давать не только конечные результаты человеческой мысли и опыта, но вводить читателя в самый процесс исследовательской работы, показывая постепенно преодоление трудностей и поиски верного метода. Науку и технику надо изображать не как склад готовых открытий и изобретений, а как арену борьбы, где конкретный живой человек преодолевает сопротивление материала и традиций».

Гумилевский один из немногих советских писателей, который пытается практически осуществить это указание Горького. В одной анкете Л. Гумилевский определяет свое отношение к научно-популярной литературе таким образом: «Ее значение огромно. Оно тем больше, чем теснее связывает человечество свою судьбу с достижениями науки и техники… Советская художественная литература революционизирует душу человека, советская научно-популярная литература должна революционизировать мышление человека. Художественная литература учит, как жить; научно-популярная литература учит, как мыслить».

И это свое положение, развитое из более общей мысли Горького, Гумилевский оправдал полностью своими научно-популярными книгами.

Его книга о Дизеле (вышедшая в серии «Жизнь замечательных людей») представляет собой вовсе не статическое описание фактов, знакомящих читателя с историей изобретения великой машины — до сих пор не превзойденного в технике двигателя внутреннего сгорания. Гумилевский поступил иначе. Историей изобретения он пользуется как материалом для создания образа самого Рудольфа Дизеля, как типа человека той эпохи, когда технику вела промышленная буржуазия. Но будет ошибкой, если мы образ великого техника ограничим и обездолим лишь временем его исторического проживания, то есть ограничим личность Дизеля пределами и возможностями самой буржуазии. На примерах из разных областей деятельности человека (Шекспир, Пушкин, Бетховен, Коперник, Дарвин, Дж. Бруно и многие другие) мы знаем, что классы и эпохи проходят, а некоторые люди и их дела остаются. Если бы было иначе, то не существовало бы и самой истории, и каждый класс и эпоха представляли бы из себя безмолвные «острова уединения». Очень часто бывает, что командующая группа людей, государство, класс и просто задачи текущего, современного производства предъявляют к творческому технику лишь, так сказать, частное, небольшое злободневное требование. Но техник, искренне занимаясь заданной рзботой, решает ее не по заданию, не по «условию», не по злобе дня, а универсально и исторически. Он, техник, можно сказать, безрасчетно (и нерасчетливо, так как для него такое дело почти всегда кончается бедой) преодолевает узкие границы своего предприятия и класса. Нетрудно доказать, что истинно великие изобретения, имеющие наиболее емкие и даже отдаленные перспективы своего применения и развития, совпадают с интересами принципиально другого, неклассового общественного устройства — с бесклассовым «бессмертным» обществом. Мы сейчас являемся свидетелями, как некоторые, но зато наиболее драгоценные «предметы» нашего исторического наследства, добытые в прошлые эпохи, эксплуатируются в развернутом виде лишь теперь. Со времени своего создания это наследство лежало под спудом, в потенции, или использовалось крайне узко, с убогими результатами. Например, электротехника, механизация сельского хозяйства и другие дисциплины.

Нельзя сказать, что господствующие классы прошлого сами не понимали этого рокового обстоятельства. Они видели, что их наиболее одаренные работники, отдаваясь труду с полным напряжением, действовали точно впустую либо производили для текущей нужды лишь небольшие и спорные ценности. В более ранние времена этих творческих работников ожидала расправа, в более поздние — дело кончалось личной трагедией и гибелью человека, причем трагедия эта создавалась со стороны «хозяев» как будто и непреднамеренно, но она создавалась обязательно. История открытий и изобретений не скрывает этой обычной, грустной судьбы больших работников науки и техники.

Дизель, как известно, имел первоначальной целью создание двигателя, работающего на угольном порошке. В Германии есть уголь, в том числе много тощего, серого угля с низкой теплотворной способностью, но там нет нефти. Промышленность была кровно заинтересована в изобретении небольших по мощности, компактных и, главное, высокоэкономических двигателей, работающих обязательно на отечественном топливе, то есть на угле. Но Дизелю, несмотря на все его гениальные способности и на упорство, не удалось построить практически годного двигателя для угольного порошка. Он перевел машину на керосин, и — после долгой, мучительной борьбы с жесткими условиями природы, с несовершенством современного ему машиностро- ительного производства — Дизель создал свою машину. Она явилась компромиссом между уровнем технической культуры того времени, природой, обществом и личными способностями Дизеля. Двигатель получился другим, чем его задумали вначале. Но нельзя победить, ничего не потеряв. Однако для тогдашней Германии, для надобности «капитанов» промышленности керосиновый двигатель Дизеля был почти совсем не нужен. Один из Круппов, терпеливо финансировавший Дизеля, промолчал, когда узнал конечные результаты работы. Этот Крупп отлично понимал значение интенсивного технического прогресса, хотя бы ему, его времени и предприятию, достались от развития техники лишь крохи, а в случае с Дизелем не очистилось в прибыль, вероятно, вовсе ничего. Не следует приуменьшать роли крупных организаторов промышленности, не все они были крохоборами.

Понятно, что мы говорим о времени, когда буржуазия еще играла некоторую положительную историческую роль, а не о теперешнем ее предсмертном периоде. Однако вовсе не Крупп сыграл решающую роль в создании первых машин Дизеля, хотя и нес некоторое время главные расходы по финансированию экспериментальных работ. Главной заботой по обеспечению необходимых условий для Дизеля (лаборатории, мастерские, высококвалифицированная консультация) взял на себя Ауг- сбургский завод, особенно инженер Иоганн Лейстер, теперешний директор заводов МАН (быв. Аугсбургский). Огромную помощь Дизелю оказали также инженеры Цей- нер, Линде, Шреттер — блестящие специалисты, имена которых останутся в истории техники. Сейчас бы Дизель жил в эмиграции и, быть может, работал конструктором в Советском Союзе… Он был когда-то в старой России, — именно в этой стране, богатой нефтью, двигатели Дизеля получили серьезное и притом разнообразное применение (не только в качестве стационарных машин, но и на судах, теплоходах и пр.). Инициативу постройки дизелей в России взял на себя промышленник, крупный капиталист Нобель; однако его намерениями руководил чистый расчет. Нобель хотел получать свою прибыль немедленно, а не завтра, как Крупп, и у Нобеля его дело вышло. Но ведь германской промышленности требовался двигатель не для жидкого топлива, а Дизель рассчитывал не на Россию и Нобеля!

Именно в том, что внутренние полости цилиндров опытных двигателей, назначенных работать на порошкообразном угле, быстро засмаливались и работа поршней делалась невозможной, — именно это непреоборимое обстоятельство стало одной из начальных причин душевной трагедии Дизеля. Но, конечно, не только эта причина была главной. Проблема охлаждения машины, конструкция клапанов, принцип высокого сжатия, а особенно — трудности организации самого технологического процесса для изготовления высокоточного мотора, где допуски погрешностей в размерах деталей должны быть ничтожно малы, — все это, вместе взятое, подвергло творческий ум Дизеля многолетнему и часто страдальческому напряжению.