Однажды довелось отправлять в тыл врага даже гармониста. Пришлось немало повозиться, закрепляя гармонь на подвесной системе парашюта так, чтобы она не поломалась во время приземления.

Вот такую работу выполнял наш маленький, но дружный коллектив. Одним из укладчиков парашютов работал семнадцатилетний Иван Чернец, воспитанник местного аэроклуба. К нам он пришел весной 1942 года. По всему видно было, что не мало хлебнул беды, пока добрался до аэродрома.

— Возьмите меня, товарищ майор, к себе, — попросил он. — Ведь я тоже к авиации отношение имею. В аэроклубе здесь учился. Парашютное дело знаю. Четыре раза прыгал. Возьмите, не подведу!

Посоветовавшись с начальством, зачислил пришельца в нашу команду. И не пожалел. Иван стал хорошим помощником. Только не раз замечал, какими тоскливыми становились у него глаза, когда садился в самолет.

Однажды спросил:

— Летать хочешь?

— Ни о чем больше не думаю! — признался парень. — По гроб буду вам благодарен, если в летное училище отправите.

— Ну о гробах говорить рано. А вот в училище тебе, Иван, прямая дорога. Может, еще Золотую Звезду заработаешь?

Забегая вперед, скажу, что Чернец через несколько месяцев стал летчиком-штурмовиком. Хорошо воевал на Кубани и, действительно, был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Прошел всю войну. Несколько раз был ранен, но снова становился в строй. Командовал эскадрильей. В 1948 году по болезни был демобилизован. Заочно окончил литературный институт имени М. Горького. Издал несколько книг, стал членом Союза советских писателей.

Вот ведь как складываются судьбы людей!

Напряженная работа была в августе 1942 года.

Однажды получили приказ командования срочно подготовить сто восемьдесят парашютно-десантных мягких мешков для грузов. Всех, кто только мог работать из батальона аэродромного обслуживания, пришлось привлечь к их изготовлению. Каждый такой мешок вмещал в себя около ста килограммов груза, имел специальную жесткую раму, за которую подвешивался к балкам бомбодержателей. Во второй половине дня прибыла авиационная дивизия ночных бомбардировщиков Р-5. Подвесили по четыре мешка под каждый самолет. Собрав летный состав, кратко проинструктировали, как надо действовать над расположением наших войск, ждущих грузы.

Под покровом ночной темноты самолеты взлетели и пошли на выполнение задания. Утром из штаба пришло сообщение, что весь груз доставлен по назначению.

Сравнительная близость к линии фронта позволила нам использовать кроме тяжелых транспортных Ли-2 также хорошо зарекомендовавшие себя Р-5 и У-2.

Не всегда все шло удачно. Были и издержки. Неприятный случай произошел около Пятигорска. По замыслу группу надо было выбросить у подножия горы Машук со стороны, противоположной городу. Склон горы довольно пологий, и мы наметили точку приземления на уровне знаменитого Пятигорского провала, только южнее на три — пять километров. Зашли со стороны вражеского тыла и пролетели параллельно железной дороге Минеральные Воды — Кисловодск. На высоте шестьсот — семьсот метров от склона горы Машук самолет шел, имея вправо от себя возвышающуюся макушку горы. Такое соседство в ночном полете не вызывало положительных эмоций. Город Пятигорск был закрыт массивом горы, только впереди просматривались низенькие строения Горячеводска и извивы петель реки Подкумок. Выбросив группу и снизив самолет, увидели вспыхивающие светлячки выстрелов. Случилось что-то непредвиденное.

На аэродроме представитель разведуправления молча выслушал мой рассказ и сразу же уехал. Позже оказалось, что радист группы сразу не сумел передать сообщение о том, что в месте выброски идет бой с фашистами. Группе был дан приказ точно установить местонахождение узла сопротивления и затем скрытно отойти в ближайшие населенные пункты, где замаскироваться и ждать указаний. Группа это задание выполнила. С рассветом звено пикирующих бомбардировщиков вылетело и снайперскими попаданиями разрушило крупный узел связи, который враг незадолго до этого построил у подножия горы Машук.

Конечно, и враг в годы войны в немалом количестве забрасывал своих разведчиков и диверсантов в наши тылы.

Как-то пришлось срочно вылететь в район Махачкалы, где на рассвете волнами к берегу прибило четырнадцать трупов парашютистов противника. Очевидно, экипаж самолета не точно определил место выброски, и вся группа оказалась в море. Не имея спасательных плавающих средств, фашистские парашютисты утонули недалеко от берега.

В мою задачу входило определить тип парашюта, его размеры, снаряжение парашютистов, методы крепления грузов и другие специальные вопросы.

Ничего особого в снаряжении утонувших десантников не было, но парашют заслуживал внимания. По площади он был больше тех, которые для этих же целей использовали мы, следовательно, приземление шло на меньшей скорости, что снижало травматизм и давало возможность брать больше груза.

…Сталинградская битва подходила к своему победному завершению. Опасаясь быть отрезанным от своих тылов, под нарастающими ударами наших войск враг стал откатываться от предгорий Кавказа. Вскоре штаб 4-й воздушной армии обосновался недалеко от Краснодара. С аэродрома вблизи станицы Пашковской наши летчики продолжали активно летать в глубокий тыл противника. Много полетов пришлось выполнить в Крым, куда доставляли оружие, боеприпасы для партизан, действовавших там еще с осени 1941 года. Кубанские партизаны, находившиеся в плавнях, также обеспечивались всем необходимым по воздуху.

Весной 1943 года над Кубанью развернулось крупнейшее воздушное сражение, вошедшее в историю Великой Отечественной войны. К апрелю противник сосредоточил на аэродромах Крыма и Тамани около тысячи самолетов своего 4-го воздушного флота. Более половины составляли бомбардировщики, более четверти — истребители. Кроме того, противник мог использовать бомбардировщики, находившиеся в Донбассе и на юге Украины. Чтобы противостоять этой армаде, советское командование создало авиационную группу, состоящую из 4-й и 5-й воздушных армий, а также авиации Черноморского флота. Для руководства этой группой был создан специальный штаб. Командующим воздушными силами был назначен генерал К. А. Вершинин.

Около двух месяцев продолжалась грандиозная воздушная битва.

Прилетевший к нам на аэродром в начале мая капитан, крепко сложенный, с волевым лицом и орденом Ленина на груди, рассказал, что воздушные бои иногда идут часами: бывали дни, когда наши летчики сбивали до семидесяти самолетов. Это был А. И. Покрышкин, будущий трижды Герой Советского Союза, прославленный летчик и командир авиасоединения. Меня, как ответственного за парашютную подготовку летчиков, интересовал «свой» вопрос. И я попросил гостя рассказать, много ли случалось у них в части вынужденных прыжков с парашютом. А. И. Покрышкин рассказал о печальном эпизоде, который произошел с известным в то время воздушным бойцом.

Оторвавшись от группы истребителей и возвращаясь обратно к месту боя, говорил А. И. Покрышкин, летчик был неожиданно атакован вражескими машинами. Самолет из-за повреждения потерял управление. Летчику пришлось выпрыгнуть с парашютом. Но сделал он это не очень грамотно: при отделении от самолета встречным потоком воздуха его отбросило к хвостовому оперению и ударило ногами. Успев лишь дернуть кольцо, летчик потерял сознание. Очнулся через сутки в палате полевого госпиталя… без ноги.

Случаев, когда прыгающий ударялся о хвостовое оперение отечественных самолетов, было не так уж много, продолжал Александр Иванович. Конструкции наших самолетов до минимума сводили возможность столкновения с хвостовым оперением. А вот американский истребитель «Аэрокобра», в общем-то довольно хороший по своим боевым качествам, приобрел печальную известность тем, что столкновений летчиков со стабилизатором было много. Среди летавших на «кобрах» даже утвердилось ироническое мнение, что этот самолет мстит тому, кто его покидает в воздухе. Увы, это было именно так. Многие летчики, покинувшие «кобру» в аварийной ситуации, выходили из строя в результате травм ног, полученных от удара о стабилизатор. Происходило это потому, что при отделении от кабины самолета верхняя половина тела шла вниз, ноги начинали скользить по нижнему овальному вырезу проема дверцы, завихрениями воздуха поднимались вверх и ударялись о переднюю кромку стабилизатора. Во избежание удара нужно было очень быстро подтянуть ноги к туловищу. Кто этого сделать не успевал, обязательно сталкивался с передней жесткой кромкой стабилизатора и получал травмы. Приземляясь с поврежденной одной или двумя ногами, летчик травмировался дополнительно.