Ни в одной отрасли техники не приходится одновременно удовлетворять суровым требованиям надежности машины, ее долговечности, дешевизны, технологичности и удобства эксплуатации, таким, как в автомобильном производстве. Поэтому автомобильные конструкторы, как правило, самые эффективные конструкторы. Мне, лично, например, за свою жизнь что только не приходилось конструировать! От тяжелого артиллерийского тягача до машинки для завивания ресниц.
Преимущества „автомобильного“ подхода к делу проявлялись, как правило, весьма наглядно. Так, в Отечественную войну автомобилистам поручили переконструировать миномет, упростить его, удешевить. У артиллеристов он состоял из семидесяти двух деталей, стоил около 7 тысяч рублей. Мы его переделали так, что деталей стало в два раза меньше, стоимость снизилась до 1 тысячи рублей, да еще вдвое повысилась точность стрельбы».
Это было сказано летом 1980 года. А основания для таких выводов появились в годы тридцатые, когда все отечественпое машиностроение стало подниматься вслед за автомобилестроением, на его опыте, по его образу.
Первого октября 1931 года вступил в строй после реконструкции Московский автомобильный завод. Это было в принципе уже совсем иное предприятие, чем то, которое шесть лет назад начало выпускать грузовики АМО-Ф-15. В главном механосборочном цехе смонтировали и пустили в ход конвейер. Программу выпуска рассчитали на 25 тысяч машин в год. И модель пошла новая, значительно более совершенная — АМО-3. В том же году завод получил новое название — ЗИС (завод имени Сталина).
В январе 1932 года из ворот автозавода в Нижнем Новгороде выкатился первый «советский „форд“ — грузовик НАЗ-АА, знаменитая впоследствии полуторка. Вступило в строй крупнейшее машиностроительное предприятие СССР, рассчитанное на конвейерное производство 100 тысяч легковых и грузовых автомобилей ежегодно. Предприятие от начала до конца строилось при Советской власти. Событие было столь значительным, вызвало такую радость у людей, что породило даже новое имя — Наза, которым нарекли не одну девочку, появившуюся на свет в период пуска завода. Осенью Нижний Новгород был переименован в Горький, и НАЗ стал ГАЗом.
Вскоре и в Москве, на Автозаводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (ныне АЗЛК) началась сборка легковых и грузовых „газиков“ из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом. В это же время в Ярославле были созданы отечественные модели большегрузных машин ЯГ-10 на 8 тонн и ЯГ-12 на 12 тонн. Общий выпуск автомобилей в 1932 году достиг почти 30 тысяч по сравнению с 800 машинами в 1928 году.
Почти одновременно с автомобильной промышленностью, на базе ее опыта и технологии, развернулась тракторная промышленность. Огромные по масштабам того времени тракторные заводы были построены в Харькове и в Сталинграде. В 1932 году они выпустили около 50 тысяч тракторов по сравнению с 1,3 тысячи в начале пятилетки. Стала выпускать серийно самолеты отечественных конструкций советская авиационная промышленность.
Это были уже не рывки в отдельных направлениях, а становление мощного современного машиностроения. Партия выдвинула лозунг: „Техника в период реконструкции решает все!“ Тысячи специалистов, десятки ученых занялись проведением его в жизнь. Благодаря работоспособности, опыту и глубоким знаниям, Чудаков оказался среди них одним из крупнейших. И дело его — автомобилестроение — стало одним из главнейших государственных дел.
В 1930 году Научный автомоторный институт был переименован в НАТИ — Научный автотракторный институт. Здесь сконцентрировались исследования по автомобилям и тракторам, а моторно-авиационные разработки перешли в ЦИАМ. Туда ушли и некоторые крупные ученые, конструкторы. Среди них были Борис Сергеевич Стечкин, давний знакомый Чудакова, почти его ровесник, и Александр Александрович Микулин, молодой, энергичный изобретатель. Оба впоследствии — академики, фигуры почти легендарные.
Чудаков на посту заместителя директора по научной работе стоял неколебимо. Благодаря каким качествам характера или внешним обстоятельствам Евгению Алексеевичу удавалось в течение многих десятилетий оставаться на этом посту, постоянно делать большое и важное Дело, повышая свой авторитет и социальный престиж? По-видимому, внешние обстоятельства как охранительный момент в судьбе Чудакова надо исключить сразу. А характер, образ действия, образ мысли?
Стечкин подсмеивался: „Непонятно, чем живет Чудаков — ни охоты, ни вина, ни женщин…“ Сам Борис Сергеевич был заядлым охотником, не прочь был и выпить, любил крепкое словцо. Не скрывал своих антипатий, был задирой. Чудаков же скандалов избегал, грубого слова от него никто не слышал, шумному застолью с обильными возлияниями и сомнительными анекдотами предпочитал семейные чаепития и театральные премьеры.
В работе Евгений Алексеевич отличался завидным постоянством. С 1918 по 1940 год основным местом его службы был НАМИ, реорганизованный, как уже говорилось, в НАТИ. Заместитель директора, в директорское кресло он не рвался, служебных интриг не затевал. Всегда ровно, надежно, профессионально, по-хозяйски делал свое дело. Как вспоминал Михаил Михайлович Хрущев, в разные времена разные сотрудники говорили о нем одно: „Чудаков — хозяин. Надежный человек“.
Был Евгений Алексеевич настоящим русским интеллигентом, который с каждым мог говорить на понятном языке, который при абсолютно „профессорской внешности“ и безусловно „профессорских манерах“ в общении с дворниками и с мотористами был прост и считал, что быть рабочим не менее достойно, чем быть известным ученым. С начальством умел держаться вежливо, не ронял собственного достоинства. И, как сказал о Чудакове Борис Михайлович Фиттерман, „Паганелем он не был никогда“.
Пожалуй, Чудаков обладал и еще одним даром — он всегда был удивительно современным. Брилинг в какой-то момент перестал понимать время, отстал от него, Королев же, наоборот, своими проектами опережал события. А Чудаков каждый год, каждый месяц занимался именно тем, что в тот год и тот месяц оказывалось нужнее всего.
Был он, когда надо, и хозяйственником, и экономистом, и педагогом, и конструктором. С разной степенью успеха, но всегда — своевременно. Не боялся отойти от „чистой науки“, руки попачкать. Но всегда умел предвидеть реальное будущее и предел свой знал. Не стремился, к примеру, к руководству автомобильной промышленностью, хотя предложения делались ему весьма заманчивые.
В тридцатые годы развитием автомобильной науки и техники в Советском Союзе занимались уже не несколько десятков энтузиастов, как десять лет назад, а сотни специалистов-профессионалов. Большинство были молоды. Высшее образование они получили в советское время в таких вузах, как МВТУ или МАМИ, где Чудаковым были организованы автомобильные кафедры. Умение Евгения Алексеевича общаться с людьми, организовывать их, подвигать на большие дела оказалось особенно полезным для будущего. Подавляющее большпнство тех молодых людей, которые учились у Чудакова и работали с ним, стали автомобилистами на всю жизнь, выросли в крупных ученых, конструкторов, организаторов производства. Многие из них продолжают плодотворно работать и сейчас. И у каждого связаны с Чудаковым воспоминания об особых, важнейших моментах собственной жизни.
Андрей Николаевич Островцов приобрел известность в автомобильном мире после Великой Отечественной войны как конструктор легковых ЗИСов. Его докторская диссертация „Основы проектирования автомобилей высшего класса“ дала возможность нашей автопромышленности выпускать машины на уровне знаменитых „роллс-ройсов“ и „кадиллаков“. А начал Островцов свою трудовую деятельность как раз в тридцатые годы, прослушав в МАМИ курс лекций профессора Чудакова и получив в 1929 году диплом со специализацией „Инженер по автоделу“. Пришел работать в НАМИ, увидел своего бывшего профессора в новом качестве — в роли заместителя директора и научного руководителя нескольких важнейших работ.
„С ним было очень легко разговаривать. Он был цепким и точным мастером обобщений. На диаграммы испытаний набрасывался, как ребенок на лакомство. Но никогда не пытался давить авторитетом, наоборот — он даже любил возражения!“ — вспоминает Андрей Николаевич, ныне профессор, заведующий кафедрой Московского автодорожного института, известный ученый. И при воспоминаниях этих лицо его светлеет, глаза загораются, розовеют щеки. Кажется, на какие-то мгновения он вновь становится двадцатипятилетним парнем, горячим, жадным до дела, который спорит у лабораторного стенда со своим вчерашним профессором и, кажется, вот-вот переспорит его…