Те, кто читал «Одноэтажную Америку» Ильфа и Петрова, без труда вспомнят яркое описание впечатления, которое заводы Форда — первые в мире предприятия конвейерного производства — оставляют у посетителей: «По застекленной галерее, соединяющей два корпуса, в желтоватом свете дня медленно плыли подвешенные к конвейерным цепям автомобильные детали. Это медленное, упорное, неотвратимое движение можно было увидеть всюду. Везде — над головой, на уровне плеч или почти у самого пола — ехали автомобильные части: отштампованные боковины кузовов, радиаторы, колеса, блоки моторов; ехали песочные формы, в которых еще светился жидкий металл, ехали медные трубки, фары, капоты, рулевые колонки с торчащими из них тросами. Они то уходили вверх, то; спускались, то заворачивали за угол. Иногда они выходили на свежий воздух и двигались вдоль стены, покачиваясь на крюках, как бараньи тушки. Миллионы предметов текли одновременно. От этого зрелища захватывало дух. Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо — вылупливался автомобиль… Конвейер движется, и одна за другой с него сходят превосходные и дешевые машины…»

Картина представляла разительный контраст не только с обстановкой на отечественных, по существу, еще полукустарных автомобильных заводах, но и с организацией производства на европейских промышленных предприятиях. До полной конвейеризации выпуска автомобилей было далеко и «Фиату», и «Бенцу», и «Рено».

Присмотревшись к производству на заводах Форда и концерна «Дженерал моторс», Чудаков обратил внимание на то, что и конструкция автомобиля, и технологические процессы быстро меняются. За один только 1929 год, объяснили Чудакову в конторе Форда, было введено в действие 1500 приказов, каждый из которых предписывал два-три усовершенствования конструкции машин и технологии производства. На модели «форд-АА» эта работа привела к изменению конструкции коробки передач, главной передачи, карданного вала, передней оси, рулевого управления. По сути дела, каждые два-три месяца автомобиль заметно обновлялся.

Для того чтобы совершенствовать технологию производства, в цехах изготовляли детали одновременно на двух-трех различных технологических цепочках, определяя таким образом экономические и качественные преимущества технологий. От худших способов производства после двух-трехнедельных сравнительных испытаний отказывались, лучшие оставляли в работе, пока те, в свою очередь, не заменялись еще более совершенными.

Во время пребывания Чудакова на фордовских предприятиях испытания проходили два способа обработки поршней и несколько технологических приемов изготовления шатунов. Даже на складе запасных частей совершенствовалась технология упаковки деталей. Как рассказали Евгению Алексеевичу, работник склада, сумевший уложить в ящик на одну запасную часть больше, чем раньше, получил премию в несколько сот долларов.

К этому времени у Форда было заключено соглашение с советскими организациями о строительстве автомобильного завода в Нижнем Новгороде — известного ныне Горьковского автозавода. Проект сулил компании значительные выгоды, поэтому советских специалистов принимали в Америке с максимально возможным вниманием. Однако когда речь заходила о проектах производственных цехов и размещении оборудования, просьбы советских инженеров о предоставлении соответствующих чертежей, как правило, не выполнялись. «Помилуйте, — заявляли американские специалисты, — таких чертежей практически не существует. Каждый год наши цехи изменяются. И сегодняшние похожи на позавчерашние не более, чем автомобиль 1930 года на самоходную тележку прошлого века».

Прославленные авторы «Одноэтажной Америки» писали:

«Здесь не только текли части, соединяясь в автомобили, не только автомобили вытекали из заводских ворот непрерывной чередой, но и сам завод непрерывно изменялся, совершенствовался и дополнял свое оборудовапие. В литейной товарищ Грозный вдруг восторженно зачертыхался. Он не был здесь только две недели, и за это время в цехе произошли очень серьезные и важные изменения. Товарищ Грозный стоял посреди цеха, и на его лице, озаренном вспышками огня, отражался такой восторг, что полностью оценить и понять его мог только инженер…

— Мы все время паходимся в движении, — сказал мистер Сервисен, — в этом вся суть автомобильной промышленности. Ни минуты застоя, иначе нас обгонят».

Чудаков записал в своем рабочем дневнике: «Американское производство буквально пронизано исследовательской работой, что и дает возможность добиться той низкой стоимости, которой отличаются американские автомобили. В этой исследовательской работе принимает участие практически весь персонал, начиная с главного инженера и специальных конструкторских работников и кончая цеховыми мастерами и рядовыми рабочими, стоящими у конвейера… Огромные размеры исследовательской и опытной работы, которая ведется внутри массового производства американского масштаба, произвели на меня самое сильное впечатление из всего того, с чем мне пришлось познакомиться в области автомобильной техники в Америке».

Впечатление это усиливалось тем обстоятельством, что в широких технических кругах Советского Союза господствовало мнение, будто при сколь-нибудь массовых масштабах производства модернизировать «на ходу» выпускаемые модели и сам завод практически невозможно. В то самое время, когда Чудаков находился в САСШ, в Москве происходила реконструкция завода АМО. Предприятие значительно сократило выпуск машин, некоторые участки и цехи были остановлены почти на год. А на заводах Форда — свыше трех тысяч усовершенствований в год при многосоттысячном, не прекращающемся ни на день выпуске автомобилей отличного качества!

Тут было над чем поразмыслить. Например, над положительной ролью некоторых отрицательных процессов в условиях капитализма, скажем, таких, как промышленной экономический кризис. Падение покупательской способности населения, обострение конкуренции между производителями автомашин поставили фирмы перед жестокой дилеммой — повысить качество и снизить цену автомобилей или же закрыть производство. Десятки мелких и средних компаний не смогли справиться с решением этой задачи и прекратили свое существование. Начали исчезать с дорог марки «статс», «корд», «мармон». Зато автомобили «форд», «крайслер», «додж», «шевроле» стали совершеннее и дешевле.

При цене всего от 500 до 800 долларов за массовые модели крупные компании, устоявшие в конкурентной борьбе, предлагали покупателю добротные и удобные в эксплуатации машины. Руководство компаний прекрасно понимало, что стоит немного отстать от времени, приостановить процесс совершенствования продукции и обновления производства, как конкуренты безжалостно обойдут их и выведут из игры. Поэтому в каждой компании ведущей автомобильной тройки: «Форд», «Крайслер», «Дженерал моторе» — были созданы мощные, обеспеченные всем необходимым конструкторско-исследовательские отделения, где день за днем изобретательно и упорно сотни высокооплачиваемых сотрудников работали над совершенствованием автомобилестроения.

Когда Евгений Алексеевич начал знакомиться с работой этих отделений, он поразился прежде всего принципам оплаты труда инженеров-исследователей. В то время как тысячи работников других специальностей выстаивали в очередях на бирже труда, специалисты Форда и Крайслера получали огромные оклады. Представители фирм постоянно охотились за наиболее способными и известными инженерами, стараясь переманить их к себе.

Хуже всего в этой «погоне за мозгами» приходилось государственным контрольно-исследовательским лабораториям, таким, как представленное Чудакову бюро стандартов. В силу необходимости согласовывать и утверждать оклады государственных служащих дирекция иногда запаздывала с повышением платы способному работнику, и тогда тут как тут оказывались представители частных фирм, предлагавшие заработки, иногда вдвое-втрое превышающие тот, что инженер имел в государственной лаборатории. Не многие могли устоять перед таким соблазном.