Москва, вновь ставшая столицей России после двухсотлетнего перерыва, живет напряженной жизнью.
«…Военный комиссариат города сообщает, что все граждане мужского пола в возрасте от 18 до 40 лет обязаны встать на воинский учет в районных комиссариатах. Те, кто не выполнит этого требования, подлежит суду Революционного трибунала…»
«…Только у нас! Сусликовые костюмы для путешественников. Пальто, пиджаки, картузы, накидки. Брюки фасона галифе. Спешите — магазин „Фрезер и К°“ на Мясницкой! При покупке разом пяти вещей и более — скидка…»
«…В саду „Эрмитаж“ оркестр и цирк шапито всемирно известного маэстро Бертини…»
«…Шестнадцатого апреля на Сухаревке украден портфель коричневой кожи с деньгами и документами. Прошу гражданина вора взять деньги и портфель себе, а документы вернуть по указанному в них адресу за дополнительное денежное вознаграждение…»
«…Многократный чемпион европейских пробегов, обладатель Большого хрустального кубка французского воздухоплавательного клуба господин Рене Бовиль открывает на Пречистенке Школу искусства управления самодвижущимися экипажами (ШИУСЭ). Школа имеет два отделения: автомобиль и мотоциклет. Принимаются все желающие. Плата умеренная…»
Как ориентироваться в водовороте событий? Как не ошибиться в главном, не изменить себе? Одни интеллигенты в ужасе перед происходящим бегут за границу, а потом страдают всю жизнь. Другие идут в революцию, ожидая скорого наступления всеобщего благоденствия. И не дождавшись, становятся контрреволюционерами. Третьи пытаются прожить тихо, «не вмешиваясь». Но гибнут, не в силах спрятаться от бури, охватившей всю Россию.
Немногим удалось сразу выбрать правильный путь и удержаться на нем.
Ветры времени гуляли и по коридорам МВТУ. Гудели студенческие митинги. Схватывались в спорах преподаватели. Обсуждались самые разнообразные и часто невероятные слухи: «Жуковский приветствует новую власть…», «Стечкин на броневике сражался с большевиками…», «Микулин проектирует мукомольные машины…», «Сикорский решил бежать в Америку…».
Евгений Чудаков не был марксистом. В годы, предшествовавшие Октябрю, он интересовался политикой не более, чем большинство студентов, поглощенных учебой и заботой о хлебе насущном. Но в выборе жизненной позиции Евгений мог полагаться на надежные ориентиры. Этими ориентирами для него были друзья и дело.
Первым другом была мать. Вернувшись из Англии, Евгений успел съездить к ней только на два дня, но материнское напутствие запомнил надолго. «Женечка, надо жить, работать, помогать Советской власти. Она — честная». Вторым другом был ММ-младший — Миша Хрущев. Его отец при таинственных обстоятельствах в конце 1917-го исчез из Орла, а в 1918-м объявился в Париже. Звал Мишу к себе. Но тот и слышать не хотел об отъезде. С головой ушел в работу Московского Совета, налаживал транспорт в городе. «Такие дела делаем! Такие дела!» — восхищенно твердил он при встречах с Евгением. Третьим другом и одновременно наставником был Николай Романович Брилинг, в прошлом один из любимейших преподавателей Евгения, в настоящем — заведующий кафедрой, непосредственный начальник, принявший Чудакова по возвращении из Лондона под свою опеку.
О Брилинге надо сказать особо. Он родился в 1876 году в семье обрусевших немцев. Был он умен и красив. В первый раз молодой Брилинг задумался над своим происхождением, когда очутился в Дрезденском университете. Родители послали его туда в твердой уверенности, что только в немецком учебном заведении сын сможет получить достойное образование. Но именно там Николай почувствовал себя глубоко русским человеком. Он вернулся в Россию и закончил обучение в Московском университете. С идеей создания русской машиностроительной науки, русских двигателей и русских автомобилей Брилинг пришел работать в МВТУ и заразил этой идеей своих учеников.
Семейная жизнь Брилинга сложилась так, как другие только мечтали. К 1918 году у Николая Романовича было четверо детей, старшей дочери — семнадцать, младшей — семь. Корнями, как говорится, все глубже врастал он в русскую землю.
Советская власть дала Брилингу возможность за несколько месяцев сделать то, что царская бюрократия годами тормозила. Советской власти необходимы были автомобили, тракторы, самолеты, моторы. Большевики быстро доказали, что имеют и материальные средства, и волю, чтобы добиться нужного. Даже в Лондоне не видел Евгений такого размаха в превращении автомобилизма в государственное дело первостепенной важности. Для него, инженера-автомобилиста, влюбленного в свою профессию, это было решающим. Весной 1918 года Чудаков безоговорочно стал на сторону Советской власти.
В апреле 1918 года состоялся первый Всероссийский съезд автомобилистов. Чудаков был одним из его самых активных участников. Съезд решил, что для сохранения оставшейся части автомобильного хозяйства и приведения его в порядок необходима централизация автомобильного дела в России. При Высшем Совете Народного Хозяйства была организована Центральная автосекция. Чудакову предложили работать в ней, и он с радостью согласился, оговорив, однако, что работу в МВТУ не бросит, что сможет продуктивно заниматься организационной деятельностью лишь в сочетании с научной и учебной. Вскоре Чудаков занял в автосекции должность заведующего лабораторным подотделом. А 29 июля автосекции было дано право «непосредственного контроля над всеми гаражами и автоскладами».
Молодой инженер оказался в курсе всех автомобильных дел Российской Советской Федеративной Республики. И вот что открылось его взору.
Предпринятые до первой мировой войны на заводах «Дукс» в Москве, Лейтнера в Риге, Лесснера и Пузырева в Петербурге усилия наладить выпуск автомобилей отечественных конструкций привели к созданию лишь нескольких десятков машин. Были они каждая по-своему интересно задуманы и выполнены на совесть. Но и недостатки имели серьезные. Частные предприниматели действовали на свой страх и риск, не получая почти никакой помощи от государства. Только Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге смог освоить мелкосерийное производство автомобилей и с 1909 по 1915 год выпустил несколько сот машин. Но в связи с военными действиями заводское оборудование пришлось демонтировать, и выпуск автомобилей с маркой «Руссо-Балт» прекратился.
Осознав в ходе войны значение автомобиля и автопромышленности, царское правительство спохватилось. Были выделены средства и приняты решения о строительстве пяти новых заводов («Бекос» в Мытищах, «Аксай» возле Ростова-на-Дону, «Русский Рено» в Рыбинске, «Завод Акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедева» в Ярославле и «Завод Автомобильного московского общества (АМО)» в Москве). Однако ни один из этих заводов не был достроен. Почти все они даже не имели необходимых станков и производственных помещений. После того как Русско-Балтийский вагоностроительный завод был эвакуирован из Риги, 450 новейших станков с него кое-как разместили в Филях в плохо приспособленных помещениях. Немногим из оставшихся на заводе инженеров и рабочих едва удавалась ремонтировать автомобили.
С автомобильным парком дело обстояло почти столь же печально. В то время как в США количество автомашин исчислялось миллионами, во Франции, Англии и Германии — сотнями тысяч, в России насчитывалось всего около 10 тысяч машин. Чуть больше 400 составляли отечественные «Руссо-Балты», остальные — импортные. «Фиаты» и «паккарды», «паннар-левассоры» и «бенцы», «уапты» и «остины» — десятки звонких названий, за которыми тысячи разномастных, в основном полуразвалившихся колымаг. Острая нехватка запасных частей, оборудования для обслуживания и ремонта, квалифицированных механиков. Да еще несоответствие заграничных моделей условиям эксплуатации в России.
Броневики «остин», закупленные в Англии, со слабой трансмиссией и ходовой частью, постоянно выходили из строя на грунтовых дорогах. Тракторы-тягачи «мортон», предназначенные для транспортировки тяжелых орудий по бездорожью, вязли в снегу и жидкой грязи. Автомобили «паккард», собранные кое-как, разваливались на ходу.