Первой инспекции поручалась территория, примыкающая к балтийскому побережью на запад от Петербурга. Ее первоочередной задачей было обеспечение судоходства по рекам Двина, Неман, Нарва, а также в верховьях Днепра и Волги, включая малые реки, озера, каналы с изысканием способов и кратчайших путей их соединения. Этими мерами предполагалось оживить экономику Псковской, Эстляндской, Финляндской губерний.

Вторая инспекция ведала зоной строительства Мариинско-го канала, судоходством по рекам Свирь, Двина, Сясь, Тихвинка, Сухона, Уна. Также в ее ведении был бассейн Волги ниже Рыбинска, включая реки Сура, Ока, Кама. Инспекция контролировала судопропускные работы на днепровских порогах, по рекам Донцу, Дону, Днестру. Ей также планировалось поручить строительство нового канала в обход Ладожского озера, соединяющего реки Свирь и Сясь.

Третья инспекция должна была создавать условия бесперебойного снабжения столицы — Санкт-Петербурга. Ей были переданы действующие, реконструируемые и вновь создаваемые объекты акватории Невы и прилегающей к ней прибрежной зоны (бечевник), Ладожский, Сяський, Новгородский каналы, Волховские и Боровицкие пороги и обходящие их бечевники, озеро Селигер с прилегающими малыми и большими реками…

Отдельной инспекции поручался надзор за обеспечением порядка на водных магистралях^{72}.

В особо трудном положении находился Санкт-Петербург. Его жизнеобеспечение во многом зависело от иностранной торговли. Приблизив столицу к Европе, Петр I тем самым на сотни верст отдалил город от центров, где в России производилось самое насущное: хлеб, соль, другие продукты и предметы обихода. Тележные обозы по суше, караваны барж и судов по воде из центра и окраин существенно уступали возможностям доставки товаров из Европы морем. Снабжение и продовольствие не только двора, но и простых горожан в основном обеспечивалось внутренними и европейскими поставками, но зимой они прерывались на длительный период. Перевозимые обозами «по зимникам», руслам замерзших рек, товары покрывали потребности города лишь отчасти. Если в благоприятный сезон на морской переход от любого европейского порта уходило до двух недель, то путь следования судна из Твери до Санкт-Петербурга занимал от 50 до 70 дней. На протяжении десятилетий в столице особым праздником отмечался весенний день, когда после прохождения по Неве ладожского льда у петербургских причалов швартовалось первое торговое судно из Европы.

Знаменитая картина «Бурлаки на Волге» — произведение, принесшее славу выдающемуся русскому художнику Илье Ефимовичу Репину. На пространном холсте с впечатляющей силой отображен труд, с которым с незапамятных времен и до начала XX века связывали свою судьбу многие поколения русского народа. Бурлаки. Это были люди особого склада. Сильные, кряжистые, сбиваясь в артели, они обеспечивали проводку груженых лодок, барж, судов по рекам и каналам к стоящим на них городам. Их слаженные совместные действия подчинялись единой команде бригадира, вожака. Ритм приложению их сил и движению задавался своеобразным призывом-кличем. Преисполненная мужественного драматизма работа бурлаков воспета в знаменитой народной песне «Дубинушка». Команда-клич «эй, ухнем», повторяясь, придает хоровому произведению особый, запоминающийся колорит.

Маршруты вдоль рек, по которым продвигались бурлаки, называли бечевниками. Бечева, канат, специальные, сшитые из парусины и кусков сыромятной кожи лямки да еще весла были единственным средством, связывающим человека с проводимым по воде судном. Обиходное, дошедшее до нас «тянуть лямку» — это оттуда, из тех давних времен. «Печальник народный», поэт Некрасов, по-своему отобразил стихию бурлацкой судьбы: «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется — / То бурлаки идут бечевой!».

Бурлацкий труд России был крайне необходим. До конца XIX века не существовало других способов и средств выполнить эту работу. Продвигаясь по заболоченным, заросшим холмистым берегам рек, иногда прибегая к конной тяге, бурлаки приводили в движение махины, груженные зерном, дровами, солью, мылом, арбузами… Бурлачеством только на Волге и Оке в начале XIX века было занято до 600 тысяч человек. Помехами для беспрепятственной проводки кораблей и грузов служили не только рельеф местности, мелководья, пороги, но и владельцы прибрежных поместий, угодий, чинившие на переходах препоны беззащитным трудягам. Над ними издевались, провоцировали, натравливая слуг, собак, вымогали, требуя незаконных податей за проводку судов по берегам их владений. Перед правительством стояла одна задача — искать пути к наиболее эффективному использованию этого труда. Не редкими были случаи, когда владельцы запертых на мелководье, груженных товаром судов вынуждены были распускать команду, корабли продавать на дрова или сжигать вместе с нереализованным грузом. Изданным по предложению Румянцева высочайшим указом Александра I владельцам прибрежных усадеб и латифундий в категорической форме предписывалось: береговая линия вдоль рек и водоемов шириной 10 саженей (21 метр) должна быть абсолютно свободна, не застраиваема или быть занята под какие-либо хозяйственные нужды.

Уникальные документы прошлого красноречиво свидетельствуют об очевидных, до сей поры так и не искорененных рецидивах в поведении россиян на перекрестках путей-дорог. Имеет смысл привести некоторые из них полностью: «Доклад. Вследствие Высочайшего Императорского Величества повеления, объявленного мне сего марта 19 дня Вашего Величества Генерал Адъютантом Графом К.А. Ливеном о пропуске не в очередь водяною коммуникацию барок Провиантского ведомства в обход прочим судам. Департамент подает свое мнение, что многие купцы из опытов частого по Вышневолоцкой коммуникации хождения, расчисляя время, в которое они могут прибыть к Санкт-Петербургу, заключают, соображаясь оному, условия с иностранными Конторами на поставку товаров, и от таковых пропусков не в очередь претерпевают чувствительные остановки, а нередко за непоставку товара в срок и убыток. С другой стороны, если таким пропуском не в очередь казенное место, в пользу которого позволение дано, и выигрывает, то не менее того столица в продовольствие жизненными припасами претерпевает ощутимый вред. Впрочем, если те, которым доставление казенного припаса вверено, будут столь тщательно поспешать, как и другие, то никакого почти замедления последовать не может. Приняв все сии причины в уважение, что и те и другие, будучи верноподданные Вашего Императорского Величества, не имеют никакого права преимущественно пред другими пользоваться Монаршими милостями с преосуждени-ем общественной пользы, которые есть предпочтительнее частной, осмеливаюсь Вашему Императорскому Величеству всеподданнейше донести, не благоугодно ли Вашему Величеству будет повелеть, на пользу общества все таковые водяного коммуникацию барок не в очередь в обход прочим судам отменить.

Резолюция. Быть по сему»^{73}.

Перед нами хрестоматийный пример того, как воспользовался благорасположением и неосведомленностью императора высокопоставленный сановник граф Ливен. Вопреки интересам дела он сумел обойти всех, получил «Высочайшую резолюцию»… Румянцев нашел в себе мужество пойти наперекор влиятельному вельможе, добился отмены этого и, по-видимому, других подобных ошибочных распоряжений императора. Дезорганизация движения караванов судов, неизбежные в таких случаях потери, разрыв хозяйственных связей, наконец, материальный ущерб вызывались и иными причинами.

В другой докладной императору Румянцев просит выделить 24 тысячи рублей на расчистку русла реки Сура. В документе он описывает, насколько бесхозяйственное отношение к состоянию русла реки, заваленного упавшим лесом и остатками мостовых свай, с одной стороны, вредит снабжению города Рыбинска хлебом, с другой — неочищенный бечевник мешает возвращению судов к месту загрузки. Подобное вынуждало владельцев разбирать у рыбинских пристаней корабли и продавать их на дрова.