Однако обустройство сухопутных маршрутов не поспевало за экономическими потребностями. Снабжение растущих городов товарами по земной тверди становилось все более и более трудоемким и затратным. Экономика развивающегося государства требовала более эффективных способов и средств доставки. Внутренние водоемы, реки и каналы становились единственными транспортными коридорами, по которым перемещались товары в нужных государству объемах. Особое беспокойство вызывало сообщение между аграрным центром и югом и набирающим силу промышленным севером. Колесная тяга была распространенным, но весьма затратным и трудоемким средством передвижения. Дорог с твердым покрытием, мостов, переправ для перевозки грузов в больших объемах с юга на север, с запада на восток и обратно не существовало. Двигателей, способных преобразовать тепловую энергию в механическую, не было. Энергия ветра, с успехом используемая на морях, внутри континента, на реках, была малопродуктивна. Человек и лошадь составляли основу транспортных систем. Ветер и течения как помогали, так и препятствовали перемещению грузов.

В истории известна попытка турецкого султана Селима возродить Казанское и Астраханское ханства. Осуществить эту задачу по тем временам было возможно единственным путем: доставить боеспособную армию к месту главных событий по воде. Чтобы провести войска на Волгу, Селим в 1569 году направил пашу Касима во главе 17 тысяч янычар и крымского хана Гирея с 50 тысячами татар для прорытия соединительного канала на водоразделе Волги и Дона. На осуществление масштабной задачи ушло несколько лет, но из-за огромного объема земляных работ план Селима не осуществился.

Известен и другой пример: древний путь «из варяг в греки». Преодолевая водоразделы, пороги, мелководья, корабли викингов достигали средиземноморских берегов. И тогда, и еще долгое время позже судам, продвигающимся по внутренним водоемам, приходилось сталкиваться с немалыми препятствиями. Сушу, разделяющую русла соседствующих рек, преодолевали волоком, на катках или по дощатым желобам. Для регулирования глубины и стоков рек создавались искусственные водохранилища. По маршрутам древних волоков, в обход мелководий, извилистых участков, порожистых мест стали рыть соединительные каналы. Для перехода судов из одного водного бассейна в другой с различными уровнями воды возводились специальные гидротехнические сооружения — шлюзы.

Исторический масштаб петровского времени подтвержден осуществлением крупных гидротехнических проектов. Тогда началось регулярное освоение протяженных транспортных маршрутов с использованием рек и водоемов. Петр I, выписывая из-за границы знатоков гидротехники, с их помощью проводил широкие изыскания с главной целью — надежно и беспрепятственно связать новую столицу с остальной Россией. Царь предполагал соединить юг с севером путем прокладки канала от Волги к Дону, а также подключить верховья Волги к системе, обеспечивающей движение по воде от Рыбинска к Твери, от Твери далее к Ладоге, Неве и Финскому заливу.

Претворение петровских предначертаний растянулось более чем на столетие, однако кое-что из значительного великому реформатору удалось выполнить при жизни. Так, на месте древнего волока, где теперь стоит город Вышний Волочек, была выстроена система каналов и шлюзов, позволившая судам проходить от Волги до Невы. Вышневолоцкая водная система, включившая в себя малые и большие реки и водоемы, специально прорытые каналы, водопропускные сооружения, оказалась по тем временам самой протяженной сквозной судоходной магистралью в Европе. Однако она имела и существенный недостаток — условия и скорость перемещения караванов судов позволяли осуществить за судоходный сезон движение лишь в одну сторону, к Петербургу. За навигацию удавалось провести около 400 судов, успевая доставлять к месту складирования до двух тысяч тонн груза. Для молодой развивающейся столицы это было существенно, однако потребности региона по-прежнему во многом удовлетворялись поставками морем, из-за границы. Особую озабоченность вызывало Ладожское озеро. С виду спокойное, оно наносило речному флоту огромный урон. Коварные, внезапно налетающие штормы отправляли на дно немало кораблей вместе с грузом и экипажами.

По итогам навигации 1718 года потери при прохождении по Ладоге исчислялись одной тысячей единиц. Это едва ли не треть от всего задействованного здесь флота. Петр I уже тогда задумал прорыть русло в обход озера. Канал от Шлиссельбурга до Новой Ладоги протяженностью 111 километров, при ширине 21,4 метра и глубине 2,13 метра, предполагалось проложить в течение трех лет. Начало было положено весной 1719 года, а судоходство началось спустя 12 лет.

В послепетровское время государственные заботы о водных коммуникациях ограничивались лишь поддержанием условий для судоходства. Ресурсов едва хватало на ремонт ветшавших сооружений, укрепление берегов, расчистку фарватеров, создание водохранилищ для обеспечения стока вод в мелководные годы. Екатерина II, проследовав по всему протяжению Вышневолоцкой системы в 1785 году, распорядилась перестроить деревянные плотины и шлюзы в каменные, благоустроить переходы в наиболее трудных участках трассы. Была достигнута наибольшая пропускная способность Вышневолоцкого водного пути, но этого для удовлетворения растущих нужд Санкт-Петербурга по-прежнему было недостаточно. То затухая, то возобновляясь, прокладка водных маршрутов, строительство портовых сооружений, погрузо-разгрузочных механизмов велись без всякой системы и плана. Между тем проторенные водные дороги переставали справляться с растущим тоннажем кораблей. Условия проводки речных караванов, как и отдельных судов и барж, отставали от требований времени. Рельеф, заужения, перепады высот, недостаточная глубина все более сказывались на проходимости водных маршрутов. Требовалась масштабная инженерная, проектно-изыскательская работа для прокладки новых обходов, каналов, создания шлюзов, мощных водосборников. Многие проблемы, возникавшие на том или ином участке, были связаны с просчетами в проектировании, низкой эксплуатационной дисциплиной, отсутствием систематического надзора за состоянием сооружений. Так, законченный постройкой Новгородский (Сиверсов[14]) канал в обход озера Ильмень не подтвердил своей эффективности. Канал проходил по низкой, затопляемой паводками местности, засорялся и постоянно нуждался в очистке.

По мере того как Румянцев разбирал завалы во вверенном ему хозяйстве, обнаружилось, что транспортные артерии государства имеют множество разрывов. Причиной тому были не только прихоти природы: малоснежные зимы, ранние или запоздалые весны, буйства стихии, половодья. Препятствовали хозяева на местах — помещики, губернские чиновники, буквально оседлавшие транспортные артерии. И по этой причине эффективность экономических связей внутри государства оставалась крайне низкой. К тому же выяснилось, что центральная власть не располагает точными сведениями о наиболее перспективных направлениях местного рельефа. В этих условиях развивать транспортные коридоры, оптимизировать маршруты доставки товаров на покрытом бесчисленным количеством рек, озер, водоемов пространстве было невозможно. Составления карты судоходных рек, по которым осуществляется движение товаров как внутри государства, так и их поступление в Россию извне, было выполнено на основе срочно затребованных в 1801 году данных от гражданских губернаторов. Результатом анализа, проведенного по итогам запроса правительства, стала адресованная Государственному совету «Записка о водяных коммуникациях»^{71}. В ней Румянцев убеждал: прежний подход к постановке дела безнадежно устарел. Развязка проблем на одном участке давала лишь временный результат. На примере первого, осуществленного по настоянию Румянцева проекта — прокладки канала, соединяющего Неман с Западной Двиной, были доказаны его безусловные преимущества — избавление от непомерных затрат труда, времени, выплат торговых пошлин и в конечном счете от экономической зависимости России от соседней Пруссии. Для обеспечения стабильности транспортных потоков и их планомерного развития нужны были серьезные капитальные вложения, а также преобразования в системе управления водной отраслью[15]. По предложению директора департамента Румянцева пространство водных ресурсов России было поделено на зоны ответственности — инспекции. Во главе каждой из них Румянцев поставил профессионально подготовленных военных инженеров высокого ранга.