В дни борьбы за Казань советским летчикам не раз приходилось выполнять весьма ответственные и трудные задания по налаживанию связи и передаче оперативных директив отрезанным группам и соединениям наших войск. Когда, например, белочехи заняли станцию Тюрлема, летчики Гусев и Левитов восстановили прерванную связь со штабом 4-го латышского стрелкового полка, а Хендриков летал для розыска Орско-го отряда 2-й армии и также восстановил с ним связь.

Интересное задание выпало на долю летчика Сатунина, принимавшего перед тем участие в ликвидации Ярославского мятежа. Этот случай относится к концу августа. По заданию В. И. Ленина потребовалось срочно доставить в штаб 2-й армии директиву для дальнейших согласованных действий с войсками 5-й армии и речными судами. Но точное местонахождение этого штаба было неизвестно. Предполагалось, что он оперирует где-то в районе Высокой Горы, севернее Свияжска. Здесь и надлежало Сатунину высадить с самолета ответственного работника штаба 5-й армии и немедленно возвратиться.

Дело было рискованным: летчик и пассажир легко могли попасть в плен. Это грозило срывом весьма важной операции. Как же лучше и наверняка выполнить задание? Решили посадку самолета в намеченном пункте произвести на малом газе, с тем чтобы после высадки сотрудника штаба летчик мог немедленно подняться в воздух. Так и сделали. Обнаружив подходящую лужайку возле леса, Сатунин приземлился и, не выключая мотора, подрулил почти вплотную к деревьям и высадил своего пассажира. Самолет вскоре вернулся на свой аэродром, а оставленный человек, расспросив крестьян, нашел нужный ему штаб и вручил командованию секретный пакет. Благодаря этому согласованные действия 2-й и 5-й армий были успешны.

В одном из приказов советское командование высоко оценило работу авиации. В приказе говорилось:

Началось освобождение Уфы. Бой за этот город продолжался три дня. Между нашими пехотными частями шло соревнование в смелости атак. Сплошь и рядом дело доходило до упорных рукопашных схваток. Советские войска, невзирая на бешеный артиллерийский огонь противника, стремительно продвигались вперед, уничтожая все препятствия на пути. Не отставала от наземных собратьев и авиация, сыгравшая большую роль в период подготовки Уфимской операции.

Экономя силы и скудные средства авиационных отрядов, командование решило возможно шире использовать самолеты при форсировании реки Белой и при штурме города. На авиацию была в основном возложена задача воздушной разведки и связи между отдельными войсковыми группами. Надо отметить, что вопрос о наиболее целесообразном (с максимальным эффектом) использовании имевшихся в Южной группе самолетов неоднократно обсуждался М. В. Фрунзе с руководящим составом авиации еще задолго до начала данной операции.

5 июня при попытке неприятеля форсировать реку Белую группа самолетов 5-й армии атаковала противника в момент наведения понтонного моста, помешав переправе войск. В дни, предшествовавшие падению Уфы, наши летчики в одиночку и группами залетали в неприятельский тыл, бомбили там железнодорожные пути и мосты, штурмовали артиллерийские позиции и обозы, деморализовали врага.

В рапорте на имя командующего Восточным фронтом М. В. Фрунзе писал, что в период Уфимской операции им лично давались задания авиаотрядам Юж-группы, сосредоточенным в этом пункте, и летчики, несмотря на затрудненные технические условия, выполняли успешно все возложенные на них задачи, за некоторым исключением, и авиация принесла значительную пользу в указанной операции.

Весной 1919 года белые окружили Уральск. Его гарнизон в составе трех полков, с артиллерией и управлением 22-й дивизии имел возможность пробиться к своим войскам, но город надо было во что бы то ни стало удержать в наших руках. Поэтому гарнизону было приказано оставаться на месте до особого распоряжения. Два с половиной месяца советские бойцы, будучи в кольце окружения, стойко отбивали атаки врага.

В первые дни осажденные не имели никаких средств связи с командованием 4-й армии. Выручили уральские рабочие, которые помогли установить радиостанцию. Они же и отремонтировали брошенный противником самолет, что было очень кстати. На этом самолете с докладами о положении гарнизона Уральска приходилось летать члену РВС армии Кучмину и сотруднику политотдела 22-й стрелковой дивизии Тартаковской.

Когда положение гарнизона стало особенно угрожающим, на помощь ему по приказанию М. В. Фрунзе прибыли самолеты группы фронта. Бойцам были доставлены подарки из армии, одновременно установлена с ними связь. При этом в Уральск прилетали уже представители от штаба фронта. Летчики 26-го и 33-го авиационных отрядов Лукандин, Степанов, Артамонов и другие сумели перебросить сюда некоторое количество продовольствия, а также папиросы, махорку. Кроме того, в город были доставлены медикаменты и детали для радиостанции. Так что белые не смогли сломить волю к сопротивлению окруженной ими дивизии.

В том же 1919 году красные летчики дважды устанавливали связь между войсками Восточного фронта и Туркестанской армией, окруженной врагами. Казалось невероятным установить воздушную связь с Туркестаном. В этом, между прочим, усомнился сначала и сам командующий войсками С. С. Каменев, поскольку самолеты фронтовой группы обладали низкими летно-техническими данными, их радиус действий был совсем невелик. А в тех условиях это имело чрезвычайно важное значение. И вот почему. Точных данных о местонахождении передовых частей Туркестанской армии в штабе фронта не было. Предполагали, что они действуют где-нибудь около Актюбинска, в котором, возможно, и находился штаб армии. Точно было установлено одно: в этом районе орудовали многочисленные банды басмачей. Это вынудило для успеха дела наметить посадку самолета в безопасном месте, скорее всего юго-восточнее Актюбинска.

Таким образом, минимальное расстояние, которое предстояло покрыть самолету от ближайшего нашего аэродрома в Бузулуке до Актюбинска, составляло не менее 500 километров. Но ведь самолет должен был обязательно вернуться из Туркестана обратно. Поэтому для такого перелета, естественно, требовался самолет, способный преодолеть это дальнее расстояние.

В распоряжении фронта такой машины не нашлось. Тогда сами «туркестанцы», то есть командование Туркестанской армией, решили установить связь с Восточным фронтом. В этом исключительно важном мероприятии авиационные механики, а их были единицы, летчик Горбунов и с ним летчик-наблюдатель показали подлинный пример служения Советской Родине, пример высокой доблести, выдержки, упорства и находчивости.

Как выяснилось из рассказов Горбунова и летнаба, после долгих и томительных ожиданий благоприятной погоды и попутного ветра они рискнули пуститься в опасное путешествие. Поднявшись со станции Мартук (около Актюбинска) и взяв направление на северо-запад, Горбунов повел самолет на небольшой высоте вдоль линии Туркестанской железной дороги. Погода была отвратительная. Тяжелые тучи нависали над самой кабиной самолета. Бушевавшая снежная вьюга временами совершенно закрывала землю и единственный ориентир — железную дорогу. От сильного мороза в открытой кабине коченели руки и ноги. Осложнялось дело еще и тем, что не было карты, ее заменял в записной книжке летчика-наблюдателя карандашный набросок схемы железной дороги с обозначением названий крупных станций. Небольшая неточность в отсчете станций легко могла привести к посадке смельчаков в расположении вражеских войск.