После осмотра самолета экипаж снова взлетел. Шасси и закрылки убрались нормально. Набрали высоту 2200 метров, взяли курс на «Молодежную». В этот момент правый масломер показал быстрый уход масла из системы, загорелась контрольная лампочка, давление его упало, стрелка указателя оборотов начала раскачиваться и стала показывать нестабильную работу двигателя. Второй пилот подал команду: «Правому флюгер!» Командир сначала отменил ее, пытаясь проанализировать создавшуюся ситуацию и найти другой выход, но, понимая, что на одном двигателе далеко не улетишь, вернулся к первому решению: «Флюгер — правому!» Бортмеханик Юрий Изотов мгновенно выполнил команду. Винт зафлюгировали и со снижением развернулись на «Дружную-4». Сели по диагонали посадочной площадки, поскольку времени на нормальный заход не было. Техническая бригада снова приступила к осмотру двигателя, после которого Акимов сделал заключение: «Частичное разрушение двигателя произошло из-за масляного голодания. Винт все же проворачивался от руки. Сняли магнитные пробки маслоотстойника и переднего маслонасоса и обнаружили осколки металла. Это — эксплуатационный дефект. Его предполагаемая его причина — износ отдельных деталей поршневой группы. Этот двигатель прошел уже три ремонта, межремонтный ресурс подходил к концу, хотя его для этой экспедиции и должно было хватить. Но детальную экспертизу в полевых условиях сделать невозможно — только в условиях ремонтного завода.
Пришлось в течение двух недель ждать, пока на «Дружную-4» на морском судне не доставили другой двигатель из «Молодежной». Заменили поврежденный мотор, отрегулировали по всем параметрам, выполнили его контрольный «облет» — все показания соответствовали техусловиям. Самолет допустили к эксплуатации, но на экипаж легла большая психологическая нагрузка — в один день пришлось пережить столько отказов.
19 декабря экипаж Василия Ерчева привез на «Дружную-4» экипаж Андрей Моряшина с пилотом-инструктором Валерием Радюком для приемки этой отремонтированной машины, а сам, забрав «команду» Голованова, вернулся в «Молодежную». Отремонтированный Ил-14 ушел в «Мирный».
Работа продолжалась. Ночью 8 января 1990 года четыре индийских геолога, работая в горах Вольтат, задохнулись в палатке от угарного газа. Тела погибших пришлось вывозить на самолете Ил-14 в «Молодежную», а затем на Ил-76ТД в Индию. Тогда же, в начале января на станции «Прогресс» получил тяжелую травму сотрудник авиаотряда С. С. Быков. Местные врачи сделали ему сложную операцию — удалили селезенку. Наш товарищ остался жив.
К этому времени Андрей Моряшин отлетал под руководством Валерия Радюка необходимую программу подготовки и получил допуск к самостоятельным полетам. Почти месяц работа шла спокойно, как и положено в середине сезона, а беда нагрянула «под занавес»...
19 февраля наметили очередной вылет двух Ил-14 на «Восток». Стояла ясная погода, но на большой высоте четкой белой полосой обозначилось струйное течение с запада, у земли буйствовал стоковый ветер, а сильная низовая метель снижала видимость, ухудшая условия для вылета тяжело нагруженных машин. Теплые воздушные массы проникли далеко на ледник и, остывая, создавали инверсионный слой, внешне похожий на низколежащие плотные облака, в которых Ил-14 обычно ждут обледенение и болтанка. Но лететь надо...
Моряшин взлетел первым. В 2 часа 16 минут по московскому времени на Ил-14 номер 41803 ушел в небо и экипаж В. И. Голованова. Виктор летал по этой трассе много раз, случалось, попадал в очень тяжелые переделки, и, казалось, уж экипажу, которым он руководит, ничто грозить не может. С Антарктидой у него сложились свои, несколько необычные отношения — порой, он бросал ей вызов тогда, когда этого, на мой взгляд, делать не следовало, шел на риск, без которого можно было обойтись... Но, как ни странно, Антарктида эти «выходки» ему прощала: как строгий воспитатель, который, вопреки логике, случается, прощает нелепые поступки любимому воспитаннику. Я понимал, что рано или поздно Антарктида постарается на нем «отыграться» и взять свое. Предупреждал Виктора об этом — мы ведь были старыми товарищами, — но он лишь улыбался в ответ. Веселый, разбитной, поэт и художник — он был классическим романтиком 60- 70-х годов, которого, казалось, ничто не может выбить «из седла»...
Когда они далеко залезли на ледник и набрали высоту 3200 метров, стрелка указателя оборотов правого двигателя вдруг заметалась, стали падать показатели наддува воздуха. Следом начала прыгать вверх-вниз стрелка указателя давления масла, и тут же оно пошло на убыль. Машина «клюнула» носом и самопроизвольно пошла на снижение, со скоростью до 8 метров в секунду. Резко снизилась приборная скорость — до 180 км/ч. Нештатная ситуация развивалась очень быстро и требовала мгновенных решений, ведь полет Ил-14 на одном двигателе на такой высоте без снижения невозможен. К тому же машина полностью заправлена и загружена, а ледник где-то под ними совсем близко. По команде Голованова бортмеханик зафлюгировал винт правого двигателя, но это мало помогло — самолет продолжал быстро снижаться. Они вошли в инверсионный слой, и тут же попали в сильную низовую метель — видимость упала «до нуля». О какой-то управляемой посадке нечего было и думать — командир и второй пилот с трудом удерживали Ил-14 от резких кренов и опускания носа, ведя самолет только по приборам. Наконец они показали, что скорость полета и вертикального снижения стабилизировались. Стало ясно — ледник совсем рядом, и машина идет на воздушной подушке. А через несколько мгновений почувствовали, как левый двигатель коснулся снега, машина легла на фюзеляж, пропорола снежную целину и, упершись правым двигателем в снежный передув, затихла. По себе знаю, что в подобных ситуациях кажется, будто время застывает, перестает двигаться. Позже, когда я встретился с экипажем, они сказали, что столкнулись с тем же — время словно остановилось. Может, на человека так влияет неизвестность, которая ждет его впереди? Не знаю...
Бортрадист Павел Терехов «блиндом» сообщил в «Мирный» об отказе правого двигателя, вынужденной посадке, о том, что пострадавших нет. Поскольку даже такой опытный штурман, как Игорь Корнюшенко точно определить координаты места приземления не мог, Терехов указал их приблизительное значение.
Открыли дверь. Воет метель, сильный ветер валит с ног, снежная пелена застилает окружающий мир — даже конца крыла не видно. Но страшнее всего мороз — показания термометра ушел за отметку минус 50 градусов. И вот тут начались странности, разгадку которым я так и не нашел...
Когда второй пилот Саша Акимов предложил обложить самолет плитами из снега, чтобы хоть как-то уменьшить его выхолаживание, командир отмел это предложение. Он также не разрешил экипажу воспользоваться плитой, подключенной к баллону с газом, поскольку считал, что пятна масла и бензина, без которых не встретишь ни один грузовой Ил-14, могут вспыхнуть от огня плиты. И это тогда, когда все мы, в том числе и Виктор, в полете пользовались ею для приготовления еды и чая.
Каждый человек переживает шок по-своему. Один теряет способность мыслить и отдает себя на волю обстоятельств, другой — намертво замыкается в себе, третий — впадает в истерику. И лишь очень хладнокровные люди, зажав волю «в кулак», пытаются действовать трезво и расчетливо, когда на их долю выпадает беда.
Голованов же после посадки не поднялся с кресла, сидел, укутавшись в куртку, и лишь мрачно отвергал предложения экипажа, сам при этом не предпринимая ничего, что могло бы облегчить и его собственное положение, и состояние тех, кто оказался с ним рядом в этом полете.
Когда мы работали над этой книгой, мне вдруг сообщили, что Виктор Голованов неожиданно ушел из жизни, уже здесь, на Большой земле. Поэтому я не успел узнать от него самого, что руководило им тогда, в ледяной пустыне, когда они совершили вынужденную посадку. Теперь можно лишь догадываться, какие тяжелые думы одолевали его. Я знал его больше 30 лет, видел, как решительно, смело и умело он может действовать в самых экстремальных ситуациях, и поэтому не думаю, что он полностью отрешился от сложившейся обстановки.