Мы продолжили начатый разговор о делах авиации, но удовлетворения от него никто не получил. Было еще темно, когда за начальником управления прибыл вездеход, чтобы доставить его к вылету домой на Ил-76ТД.

— Вы поедете меня проводить? — спросил он.

— Нет, Анатолий Александрович! — сказал я. — Пойду к синоптикам. Нужно готовиться к вылету. Время поджимает. Погода портится. Машина нужна на «Дружной-3».

Видимо, он здорово обиделся и удивился, потому что на Большой земле традиционно таких больших начальников провожают до трапа. Но я понимал, что в Антарктиде в конце февраля промедление с вылетом на час может обернуться потерей нескольких дней, и потому нарушил «этикет». Ил-76ТД ушел, улетели и мы.

Работа пошла своим чередом. В один из дней маленькой серебристой точкой на большой высоте над нашей базой прошел Ан-74, улетавший домой. Связались с ним по радио, пожелали доброго пути на Родину. С большой высоты они, наверное, и не увидели ни нашей полузанесенной базы, ни полевых «точек» с какими-то палатками или фанерными домиками. Проплыла над нашими головами надежда на новую авиатехнику в Антарктиде и растаяла. Вскоре мы получили короткую радиограмму:

«Поставка Ан-74 в 1989 году отменяется. Прошу довести это до личного состава и учесть при получении согласия участия в 35-й САЭ».

Хороший самолет, решил я для себя, но для Антарктиды без лыж не годится. Он не сможет заменить Ил-14 ни на одном виде работ. И мне стало грустно...

28 февраля — новая информация:

«В 35-й САЭ планируется отправка в Антарктиду трех самолетов Ил-14...» Сразу же последовали и указания: «Для обеспечения 35-й САЭ прошу организовать вывоз всех «лир» самолетов Ил-14, лыжи со всех списанных самолетов и со струга в «Мирном» в комплекте, оборудование со списанных самолетов Ил-14...».

Далее шел длиннющий список агрегатов, узлов, антенн, изоляторов, кронштейнов «и прочее, и прочее» — вплоть до лыж со сгоревшего самолета и списанных Ил-14 на «Комсомольской», «Молодежной», «Дружной-3». Все понятно — на технической базе в Мячково уже не осталось ничего, чтобы обеспечивать авиатехнику для работы в Антарктиде, если перешли к таким мерам. Я ухмыльнулся про себя — маловероятно, что тот, кто давал это указание, ясно представлял себе, какими силами и средствами можно выполнить эту работу в Антарктиде, да еще в марте. И сразу же пришла еще одна новость:

«В целях более полного авиационного обеспечения научных работ в сезоне 35-й САЭ предлагаю оставить на зимовку в «Молодежной» самолет Ан-2 и один из вертолетов Ми-8. Командиру отряда 34-й САЭ Кравченко подобрать для на зимовки необходимый инженерно-технический и летный состав с учетом выполнения работ по обслуживанию авиатехники при хранении. Командиру МОАО Цыбину внести изменения в штатное расписание отряда 34-й САЭ в связи с увеличением зимовочной группы. Начальник управления».

А следом за ней указание:

«Срочно сообщите состав зимовочной группы и ориентировочную стоимость зимовки летных единиц. Начальник управления».

«Идея-то, может быть, и хорошая, — подумал я, — но не продуманная и запоздалая. Где в «Молодежной» хранить длинные лопасти вертолетов, снятые плоскости, рули и хвостовое оперение Ан-2? Специальных помещений нет, а если все это не снимать, то что от них останется после зимовки, когда гуляет пурга, сильные ветры, а иногда — и ураганные? Дадут ли согласие на зимовку люди, которые рассчитывали поработать только в сезоне, тем более летный состав, лишенный полетов? Что значит внести изменения в штатное расписание? Это совсем не просто. Ведь нужно менять условия договора с заказчиком, порядок расчетов. К тому же дополнительный состав необходимо обеспечить зимней климатической одеждой, продуктами питания. Ведь станция рассчитана строго на определенное количество людей на зимовке, и их жизнеобеспечение планируется задолго до начала экспедиции. Валютные средства для закупки части продуктов за границей в последние годы и так урезаются. Все это нужно знать. Даже когда нам по острой производственной необходимости приходилось оставлять дополнительно на зимовку одного-двух человек, и то это становилось проблемой, которую не всегда удавалось решить...». Вопросы, вопросы. Совсем уж странным показался мне запрос об оплате труда «летных единиц». Ведь отдел труда и заработной платы находится рядом, в Мячково.

После длительной нервозной переписки и безуспешных попыток выполнить полученные указания (летный состав Ми-8 категорически отказался оставаться, самолет Ан-2 не смогли выгрузить с судна в районе «Молодежной» из-за ледовой обстановки) этот вопрос наконец сняли с повестки дня. Неважно обстояли дела и с подбором специалистов из нашего отряда для 35-й САЭ. Люди устали. Наваливались семейные проблемы, и поэтому согласие пойти еще раз в Антарктиду давали немногие. В Мячково специалистов набрать уже не удавалось...

Героизм есть героизм

... А напряженная работа продолжалась во всех группах. На «Дружной-3» экипаж Казенова «добивал» аэрогеофизику, экипажи Радюка и Сотникова поочередно, на одном Ил-14, выполняли аэромагнитную съемку и ледовую радиолокацию. Светлого времени становилось все меньше, но и в этих условиях экипаж вертолета Евгения Разволяева летал на удалении от базы до 325 километров, а Виктора Крутилова — до 500 километров. Экипаж Ан-2 Владимира Родина работал в горном районе, где полеты выполнялись с подбором площадок с воздуха, лежащих на высоте до 2000 метров.

Наша база стояла на северо-восточном выступе берега моря Уэдделла, и ни один циклон теперь не проходил мимо. Все чаще налетали снегопады, ухудшающие видимость до нескольких метров, задували сильные ветры. Ненастье порой затягивалось на несколько дней.

Однажды погода, вопреки прогнозам, стала резко ухудшаться. Экипажи, которые находились в полете, были срочно оповещены об этом и быстро вернулись на базу со «своими» научными группами. Вернулись все, кроме одной... Начальник базы попытался было предъявить претензии авиаторам, но командир экипажа доложил, что группа сама отказалась возвращаться, поскольку идет работа, которую они не захотели бросать... Авось, ненастье долго не продержится и тогда они прилетят. Но погода продолжала ухудшаться, время шло, средств жизнеобеспечения у этой группы по нашим расчетам оставалось на день-два, и никто не мог сказать, как долго еще будет «закрыт» для полетов наш район.

Стало ясно — людей надо спасать. Когда метель чуть утихла, в глубь Антарктиды ушел вертолет Ми-8, с экипажем которого полетел и командир звена Андрей Болотов. Они сняли с «точки» эту группу, но, когда подошли к базе, ливневый снегопад накрыл район, ветер резко усилился. Рассмотреть с воздуха «землю» было невозможно. Несколько раз мы слышали над головой гул пролетающего вертолета... Народу на КДП набралось много, но чем мы могли помочь?! И только прекрасная выдержка и мастерство Андрея Болотова и очень четкая, точная работа руководителя полетов Вадима Гладышева привели к тому, что этот сложнейший полет был завершен успешно.

Я не люблю высоких слов и восторженных оценок. Авиация — дело профессионалов, которые знают, на что идут. Но этот полет был героическим в прямом смысле этого слова, и люди, которые его осуществили — в воздухе и на земле, — настоящие герои. По собственному опыту знаю, что большинство подвигов рождается как следствие чьей-то беспечности, нераспорядительности, ошибочности принятого решения, разгильдяйства, а порой и глупости. Меньшая часть героических поступков обусловлена разгулом стихии, отказом техники, нарушением здоровья людей. Но и в первом, и во втором случае героизм остается героизмом...

Но есть еще один вид героизма, кем-то очень точно названный «массовым». Ярче всего он проявляется, когда над Родиной нависает опасность и надо защищать ее, не жалея самой жизни. Во всех великих войнах, из которых наш народ вышел победителем, он проявлял именно этот — массовый — героизм.

Не думаю, что уйду далеко от истины, если скажу, что и в мирное время наши люди вынуждены порой проявлять, если и не массовый героизм, то качества очень его напоминающие.