— А дети?

— Были в хороших руках — у родителей жены.

— Вот тогда ты познакомился со всеми этими чудесными карибскими портами?

— Да, но у нас были рейсы и в Северную Америку — на Восточное побережье до Вирджинии. В Саванне, например, было очень красиво. На корабле не было кондиционеров. Так удобно, как теперь, тогда не было, но в то время мы были в нашем лучшем возрасте, так что я провел с моей женой прекрасное время. Мы использовали каждый час, когда можно было оставить корабль, чтобы что-то увидеть. Много раз мы были в Гаване.

— На Кубе?

— Да, в сахарных гаванях на Кубе, мы видели их все. Мы перевозили очень много сахара в Северную Америку, а обратно или с промышленными, или штучными товарами для Кубы. Из-за детей мы тогда решили вернуться в Германию. Когда мой контракт закончился, а корабль находился как раз на родине, я уволился. Так как я хотел провести в Германии больше времени, то согласился принять на себя надзор за строительством последовательно двух кораблей, которые были несколько большими и принадлежали компании «МакГрегор».

— И что тебе приходилось делать, когда ты занимался строительным надзором?

— Следил за тщательным выполнением строительных работ.

— Значит, твоя работа проходила на верфи?

— Да.

— И как долго длится такая работа?

— Примерно три-четыре месяца. В конец недели был свободным. В это время я подыскивал себе квартиру.

— Ты был своего рода артельным старостой на верфи?

— Нет. Я не был в штате верфи. Я был представителем заказчика. Это была компания «МакГрегор», которая строила корабль, приписанный к пароходной компании «Бастиан» в Бремене. Она существует и поныне. Если при строительстве обнаруживалось, что что-то должно было быть улучшено, то разрабатывались предложения. В большинстве случаев они принимались. А затем происходит приемка судов во время пробных выходов в море. Постепенно к кораблю привыкаешь. На корабле приходится плавать с самого начала. Я это делал.

— Что это было за судно?

— Одно называлось «Трансильвания», второе — через год — «Карпатия» — потому, что владелец компании «Грегор» Клёс был выходцем из южных Карпат.

Старик делает паузу. Мне не надо ничего говорить, я ясно вижу, как в старике происходит внутренняя работа, что в нем просыпаются все новые и новые воспоминания.

Старик смотрит на часы:

— Только десять часов. У нас еще есть время. Тебе надо оставить корабль в двенадцать. Итак, с одной стороны это было смешно: на кораблях мы возили древесину из России. И русские, русские агенты «Интерфлота», спрашивали: «Почему „Трансильвания“? Это же наша территория». И интересовались, как же так получилось, что мы дали кораблю это имя?

Мы им рассказали, как корабль получил это имя, что это никакая не наглость, как русские сначала считали, и не путаница в представлениях о географии, идущих от Третьего рейха.

— И в качестве кого ты плавал на этих кораблях?

— Естественно, в качестве капитана. После того как на «Мореходе» я стал впервые капитаном немецкого судна, я плавал только в качестве капитана.

— Какой тоннаж был у этих судов?

— Грузоподъемность до 3000 тонн.

— То есть это были малые суда. Но позднее у Круппа ты водил и более крупные суда?

— Да, они становились все крупнее и крупнее. Ну, а потом произошло следующее: компания «МакГрегор» передала эти суда более крупному пароходству в Гамбурге — из экономических соображений. Это было пароходство «Детьен». Так я перешел в это пароходство вместе с судном «Карпатия», которое было прекрасно оборудовано. В это время я часто брал с собой жену и детей. Это было время, когда они еще не ходили в школу.

Старик снова смотрит на часы.

— Очевидно, твои вещи подготовлены к отправке? — озабоченно спрашивает он.

— Все наготове!

— Тогда позволь еще раз послать за чаем — и приготовить для тебя несколько бутербродов. Кто знает, когда ты сможешь снова поесть.

— Да что ты, в самолете в любом случае что-нибудь будет, — отказываюсь я.

— Ну, позволь мне все-таки сделать это, — говорит старик и подходит к телефону. — Я также скажу людям в вахтенной будке, чтобы они прислали сюда агента или человека с твоими пленками.

— Большое спасибо, — говорю я, — но лучше рассказывай. Мне все же хотелось бы знать это, как ты попал на корабль «Отто Ган».

— До этого прошли годы… В пароходстве «Детьен» я водил различные корабли для перевозки штучных грузов. Это были корабли несколько большего порядка, каждый крупнее предыдущего. Один корабль, который ходил в Северную Атлантику, имел около 6000 брутторегистровых тонн. Еще один корабль, на котором мы совершали экскурсионные поездки между Средиземным морем, Центральной Америкой и Западным побережьем Северной Америки до Ванкувера, был «Маас». А потом был еще пятитрюмный корабль грузоподъемностью примерно 12 000 тонн. Затем из пароходства «Детьен» я перешел в пароходство Круппа, из экономических соображений.

— У них ты больше получал?

— Это тоже, но для меня главной была безопасность, вопрос, насколько платежеспособным было это пароходство.

— И твой новый корабль назывался «Дунай»?

— Нет. «Дунай» принадлежал еще пароходству «Детьен». За ним я тоже осуществлял строительный надзор. «Дунай» был моим последним кораблем там. У Круппа я водил рудовозы, сначала «Рур Оре».

— «Рурорт»?

— «Рур Оре» — Оре означает руда. Все корабли имели названия с Оре: «Рур Оре», «Майн Оре»…

— Это ведь на «Майн Оре» вы совершили переход по Панамскому каналу. Красные блузы, о которых ты мне рассказывал?

— Точно! — говорит старик. — Но теперь я продолжу. Там имелись еще «Рейн Оре», «Везер Оре», «Эмс Оре» и «Эльбе Оре». Я начинал на «Рур Оре». Этот корабль был зафрахтован для перевозки руды, главным образом между Англией и Центральной Америкой. Но мы совершили несколько рейсов с рудой из Ориноко, Венесуэлы в Англию. Между Мексиканским заливом и Багамскими островами мы возили шифер для цементных заводов. А после этого в пароходстве Круппа я перешел на корабль более крупного типа — «Майн Орс» — это был большой скачок. Эти корабли имели грузоподъемность 70 000 тонн. А затем, как было договорено, и это послужило для меня стимулом перейти к Круппу, я получил право надзора за строительством корабля типа «Майн Оре» в Копенгагене.

— Корабли строились постоянно?

— Ну, не так уж и много их было. Седьмой корабль у Круппа, «Эльбе Оре», был построен в Копенгагене на верфях «Бармеестер и Вейн», — красивый корабль! Между прочим, на корабле того же типа мы добились большей осадки за счет укрепления днища. Когда корабль был построен, фирма Круппа, к нашему большому сожалению, но очевидно из-за некоторых финансовых трудностей, продала его англичанам, одновременно зафрахтовав на восемь лет. Нас это очень огорчило, но меня это затронуло не очень, так как к тому времени я, когда я представительствовал на «Майн Оре» и мы на Рождество 1968 года находились как раз в Северной Америке, в Норфолке, получил телеграмму от пароходства «Крупп». Они спрашивали, не хотелось бы мне на определенное время, сначала речь шла об одном годе, взять на себя руководство атомоходом «Отто Ган». Предполагалось наличие специальных знаний, их можно и нужно было получить, пройдя специальный курс. Это предложение, сначала с оговоркой, я принял.

Теперь уже я смотрю на часы, но украдкой: старик должен довести свой рассказ до конца.

— В то время мы случайно попали в Ведель, чтобы разгрузить уголь на электростанции фирмы «Гамбургские электростанции» (HEW), и в это время я установил первый контакт с моей нынешней компанией. Главное управление ее в то время располагалось в Гамбурге на улице Гросс Райхенштрассе. Здесь во время первой встречи я познакомился с очень почтенными представителями руководства компании. Коммерческим директором в то время был один прибалтийский барон. И они согласились с моей кандидатурой. Я должен был пройти специальный курс по защите от излучений и динамике реактора, учитывающий специфику атомохода «Отто Ган», а затем сдать экзамен в ведомстве по контролю за профессиональной деятельностью, которое представляли один университетский профессор, один директор департамента этого ведомства и министерства. Для меня это не представляло проблемы. Задача меня заинтересовала. И вот из всего этого родилась длительная работа на атомоходе «Отто Ган».