В 1968 году ни на одной трассе не было регулярной автомобильной связи, в стране не курсировал ни один автобус. Зато на оживленных трактах частное самодеятельное сообщение носило более или менее постоянный характер. Грузовики из Росо в Атар ходили два раза в день, как и грузовики из Атара в Шум. Они выезжали из Атара после полудпя, чтобы успеть к вечернему поезду, который приходил в Нуадибу на следующий день до обода. В Шингетти грузовики отправлялись раз в неделю. «Лендроверы» из Нуакшота в Бутилимит и такси до Росо, перевозившие не товар, а путешественников и их багаж, курсировали, когда набиралась группа пассажиров.
На участке Росо — Нуакшот за целый день мы встретили несколько таких такси. Судя по всему, мавры не проявляют чрезмерной заботы о своих автомашинах. Вид первой из встреченных нами автомашин произвел на меня впечатление какого-то безумного пробега смертников. Водитель с внушительной черной бородой, в огромном тюрбане, с покрасневшим и от пыли глазами гнал машину с бешеной скоростью, хотя она и была полна людей, а на крыше лежали многочисленные узлы. Машину швыряло, она подпрыгивала, шипела, скрипела тормозами и поднимала клубы красной пыли. Все путешественники для защиты от пыли завязали лица чалмой или разноцветными полотенцами — выглядело все это довольно живописно. По дороге на север от Нуакшота уже не было такси, по проезжали грузовики. Их борта были надстроены так, что высоко поднимались над крышей кабины водителя. Это позволяло больше загрузить машину На дно укладываются товары в коробках и мешках, предназначенные для продажи, на них — тюки едущих, а самый верх этой пирамиды «венчают» люди, вцепившиеся в свертки. Борта машины укрепляют старыми автопокрышками для амортизации на случай падения, а также бурдюками, наполненными водой — вдруг придется долго ждать в пустыне помощи? Бородатые водители в развевающихся епанчах, с разлетающимися концами тюрбанов ведут машину с полной беспечностью и абсолютным пренебрежением к самым элементарным правилам безопасности. Это подтверждали обломки, которые мы видели у дороги. Но не все они были настолько разбиты, что их следовало бросать.
Несколько раз мы встречали лагери пассажиров, ожидавших технической помощи. В одном месте это были пассажиры грузовика, которые уже второй день ждали возвращения водителя. Он с оказией отправился за механиком за сто с липшим километров в Нуакшот и, по-видимому, до сих пор не мог вернуться к брошенной машине. Нам пришлось отдать беднягам половину нашего запаса воды, их бурдюки были пусты. В другом — пассажиры уже третий день сидели в импровизированных палатках и ждали водителя, который пошел пешком в ближайший (70 километров) пункт за запасными частями. К счастью, недалеко находился лагерь кочевников, где пострадавшие запаслись зриком и водой.
До недавнего времени последним пунктом, куда доходили грузовики, был Атар. Лишь в 1968 году один из богатых караванных торговцев в Шингетти купил грузовик, и нанятый им шофер совершал раз в неделю поездку в Дакар или в Росо за товарами, прибывшими из Сенегала.
Грузовик в Сахаре стал самым опасным конкурентом верблюда. Правда, для верблюда практически нет препятствий, а машина может ехать только по дороге, но дорог становится все больше. В то время как верблюд в среднем песет 150 килограммов, проходя в день максимум 30 километров, грузовая автомашина поднимает до 5 тонн и проезжает 300 километров, то есть заменяет караваи в 30 верблюдов и движется как минимум в 10 раз быстрее.
Тем не менее далеко еще то время, когда грузовик полностью заменит вьючных животных. Даже когда уже весь транспорт на дальние расстояния будет модернизирован благодаря строительству дорог, добраться до небольших, скрытых в пустыне ксаров все равно можно будет только на верблюде. Кроме того, верблюд долго еще останется животным, используемым контрабандистами, а контрабанда становится очень важным, хотя и неофициальным, подпольным бизнесом мавританской торговли.
Если разговор зашел о современных средствах сообщения, нельзя не упомянуть о железной дороге, связывающей нынешний рудник во Фдерике с Нуадибу. Благодаря ей Адрар получил прямую связь с побережьем и современным портом, откуда и куда можно доставлять товары. До сих пор ближайшим современным портом для Атара был Дакар, удаленный от него на 1200 километров. Сегодня уже налажено сообщение с Нуадибу, от которого Атар отделяет лишь 400 километров, из них несколько десятков километров надо проехать на машине, остальную часть пути — поездом.
Не следует забывать еще об одном транспорте — водном. О судоходстве по реке Сенегал и его возможностях мы уже говорили, рассказывая о Шеммаме. Из-за больших колебаний уровня воды этот транспорт никогда не сможет иметь для страны большого значения, но при ограниченном количестве дорог в современной Мавритании, в юго-восточной ее части не следует сбрасывать его со счетов. Морское судоходство для внутреннего сообщения также не имеет большого значения, потому что морское побережье безлюдно, а Мавритании принадлежат только два порта — Нуакшот и Нуадибу, оба скорее международного значения, чем местного.
Остается еще последний, самый современный вид транспорта — самолет. Согласно правительственной информации, в Мавритании насчитывается 22 аэродрома. Строительство современного аэродрома в стране, где легко можно выбрать большие ровные пространства, не представляет особых трудностей, это только проблема времени. Климатические условия также способствуют развитию этого вида сообщения. Почти всегда здесь стоит хорошая погода и такая же хорошая видимость, а колебания давления слабые. Если появляется торнадо, то это бывает в определенное время года. Только в начале и конце зимы случаются сильные ветры, песчаные бури, а на юге ливни, на морском побережье туманы, которые ухудшают видимость. По сравнению с Европой эта страна как будто создана для авиации. Однако авиация оправдывает себя на перевозке дорогих и сравнительно легких товаров, а Мавритания пока еще нуждается в дешевых товарах, таких, как просо, рис, хлопчатобумажные ткани и пр. Доставка по воздуху повысила бы их цены и, следовательно, стала бы нерентабельной. Однако можно не сомневаться, что за авиацией будущее, самолет сыграет важную роль как в мавританской торговле, так и в модернизации страны.
Мы много говорили о том, что традиционная мавританская торговля была меновой, в сделках не использовались деньги, а их функции выполняли животные. Такое же положение, хотя и пе в столь широком масштабе, продолжает оставаться во внутренней торговле. Но Мавритания вступила в торговые отношения со многими странами и в международных сделках вынуждена перейти на валютную систему европейского типа. Первые деньги были официально введены в стране в 1919 году, но у мавров они долго не вызывали доверия.
После получения независимости в Мавритании была введена денежная единица — западноафриканский франк.
Эта валюта была общей для семи западноафриканских государств, входивших раньше в состав Французской Западной Африки. Кроме Мавритании — это Сенегал, Дагомея, Берег Слоновой Кости, Нигер, Верхняя Вольта и Того. Все эти государства имеют Центральный банк в Париже, а филиалы — в столицах перечисленных стран. И все они входят в состав французского монетного союза.
Западноафриканский франк занимает привилегированное положение по отношению к французскому. Еще во время второй мировой войны Заморская Франция, которой удалось избежать немецкой оккупации, сразу же после высадки союзных войск в Африке присоединилась к ним, и благодаря этому в отличие от метрополии, где наступила девальвация франка, здесь, в Африке, его отношение к фунту стерлингов не изменилось. После окончания войны разницу курсов европейского и африканского франков сохранили из политических соображений, чтобы не нарушать в странах Африки доверия к французским деньгам. Ее старались удержать и после валютной реформы, которая была проведена во Франции в январе 1960 года. В соответствии с соглашением, заключенным между Францией и африканскими государствами, которые после 1960 года получили независимость, соотношение французского франка и африканского может быть изменено лишь с согласия всех семи африканских партнеров.