Там же, в Клину, произошёл и вот такой случай. Когда вернулись в Клин, меня вызывает командир Володя Иванов. Говорит: "Слушай бери УТИ-4, я привезу сейчас а Зою Фёдорову известную актрису. Надо её покатать". Я говорю: «Я катать? Да вы что смеётесь? Я боевой лётчик и не буду этим делом заниматься. Никуда не полечу! Лучше 2 — 3 раза в бой пойду". Тот рассмеялся и говорит: "Вечно ты, как всегда, принципиальный". Тогда берёт Катрича. Тот садится и везёт её. Провёз он её всего лишь по кругу. Но так повозил, что она всю кабину испортила».

В каких условиях воевали лётчики-истребители в небе Москвы, представить современным поколениям весьма и весьма трудно. По воспоминаниям непосредственных участников многие рвались в бой. И было особенно отвратительно на душе тем, кто оставался на земле, когда их товарищи уходили на боевой вылет. «Конечно были и такие, кто "болел", — вспоминает лётчик-истребитель Н.Д. Дудник. — Ведь при интенсивных боевых вылетах лётчики начинали страдать поносами, а некоторые просто симулировали расстройство желудка. А ведь летом и осенью 41-го доходило до шести-семи вылетов в день — это очень тяжело, практически предел…»

«К ночным полётам нас не готовили. Что говорить, даже к дневным боевым вылетам я был не готов. Мы умели только взлетать и садиться, да пилотировать в зоне. Боевого применения мы так и не прошли — война началась. Практически на войне учились, поэтому и потери несли. Командиры были неопытные. Может лётный опыт у них и был, а тактического, опыта управления у них не было никакого. Вообще, с немецкими разведчиками воевать было сложно — если с первой атаки не сбил, то он тебе только хвост покажет и ты его не догонишь. <…> Я когда свастику в жёлтом круге увидел, понимал, что это противник, но не мог избавиться от ощущения, что там такой же, как и я, лётчик сидит. Психологически я был не готов убивать. Правильный тогда лозунг был: "Чтобы победить, надо научиться ненавидеть"».

А вот кусочки из воспоминаний лётчика-истребителя, а впоследствии лётчика-испытателя С. Микояна: «11-й авиаполк 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО в критические дни обороны Москвы, когда немцы дошли почти до Химок, занимался несвойственным для истребительной авиации делом — штурмовками наземных войск».

«Можно представить, насколько близко к Москве подошли немецкие войска, если полёт на штурмовку с Центрального аэродрома (Ходынка) занимал от взлёта до посадки 17 — 18 минут!»

«При штурмовках 11-й полк нёс большие потери».

«В первую военную зиму снежный покров на аэродромах ещё не укатывали, поэтому колёса на самолётах были заменены на лыжи, при уборке шасси прижимавшиеся к крылу».

Многие лётчики-истребители слабо ориентировались ночью, а постоянные вспышки прожекторов буквально затрудняли самолётовождение. Самые первые воздушные бои показали слабую огневую подготовку многих лётчиков. Они не могли правильно определить расстояние до цели и открывали огонь с больших дистанций (600 — 800 м).

Недостаточно готовой к воздушным боям ночью оказалась и материальная часть.

Так, заместитель командира 6-го авиакорпуса ПВО подполковник П.М. Стефановский 29 июля 1941 г. писал в своём письме в ЦК ВКП(б): «Массовый опыт ночной боевой работы в системе ПВО г. Москвы показал, что наши ночные истребительные самолёты МиГ-3, Як-1 и ЛаГТ-3 плохо приспособлены для ночного боя, что приводит к колоссальным потерям материальной части при ночных вылетах по боевой тревоге.

Основные недостатки:

1. Демаскировка самолёта в воздухе и ослепление лётчика от огня из выхлопных патрубков: совершенно недопустимо на ЛаГТ-3; плохо на МиГ-3; посредственно на Як-1.

2. Отсутствие радиополукомпаса, что в условиях тёмной ночи, светомаскировки, ослепления лётчика лучами прожекторов и полётов на больших высотах ведёт к массовой потере ориентировки

и покиданию самолёта в воздухе или авариям и катастрофам при вынужденных посадках.

3. Отсутствие приёмо-передающей станции на Як-1 не позволяет наводить самолёты на противника с земли и управлять в воздухе.

4. Отсутствие вариометра значительно усложняет пилотирование самолёта Як-1 вслепую, так как полёты в тёмную ночь или на высотах свыше 5000 м происходят только по приборам.

5. Отсутствие посадочной фары на Як-1 сильно демаскирует аэродромы посадочными прожекторами, что приводит к бомбардировке аэродрома прилетающими самолётами противника.

6. Недостаточный запас горючего вынуждает к частым посадкам, что также демаскирует аэродром, а при потере ориентировки не даёт возможности восстановить последнюю…»

К слову сказать, на ночное патрулирование назначались наиболее подготовленные лётчики-истребители. Обычно такими были лётчики с большим довоенным налётом. Но именно в их среде случалось немало лётных происшествий. Словом, мирная подготовка значительно отличалась от тех боевых заданий, которые им пришлось выполнять теперь.

Например, только с 22 июля по 18 августа 1941 г. в частях 6-го авиакорпуса произошло 6 катастроф, 30 аварий, 15 поломок и 12 вынужденных посадок. При этом 6 человек погибло, четверо получили ранения, 24 самолёта оказались полностью разбиты, а 12 требовали серьёзного ремонта.

Более того, в указаниях из штаба ВВС отмечалось, что «оставление самолётов в воздухе после выработки горючего стало массовым явлением; по этой причине разбито девять самолётов». И тем не менее они учились воевать, а, научившись — воевали.

Например, вот что писали немецкие военные аналитики, оценивая советскую истребительную авиацию в 1941 г.: «1. В результате внезапных атак, последовавших затем постоянных ударов по советским аэродромам и больших потерь в воздушных боях советская истребительная авиация серьёзно ослаблена и оставалась таковой до осени 1941 г. <…>

2. Советские лётчики-истребители показали слабую приспособляемость к новым условиям воздушного боя, но были смелыми до безрассудства, что временами приводило к таранным атакам. Как индивидуальный боец, советский пилот часто был недостаточно уверен в себе. Сражаясь в группе, он, напротив, являлся серьёзным оппонентом. Недостатки среднего советского лётчика объяснялись не столько чертами характера, сколько недостатком боевого опыта и слабой подготовкой, что создавало чувство неуверенности. Действительно высококлассные пилоты были редкостью, но те, что были, практически не уступали лучшим немецким лётчикам-истребителям. <…>

Русские ВВС своей упорной решительностью и гигантскими жертвами (напомним о попытках таранить немецкие бомбардировщики) смогли предотвратить своё полное уничтожение и заложить предпосылки их последующего возрождения».

А сколько от них зависело, когда 16 октября 1941 г. Москва обезлюдела. Немцы были уже совсем рядом. Спешно были заминированы заводы, институты, склады, учреждения и мосты. Мины заложили и в крупнейшие магазины Москвы. Был заминирован и Большой театр. На предприятиях рабочие получали полный расчёт и трудовые книжки. Сжигали партийные и комсомольские билеты. Продукты и обувь раздавались бесплатно. 16 октября впервые не открылось метро. Стояли трамваи. Куда-то исчезли автобусы. Такой тихой Москва ещё никогда не была! Тогда же, 16-го, заговорило долго молчавшее московское радио. Диктор объявил об угрожающем положении и предложил жителям столицы покинуть город, кто как сможет. Единственной более-менее свободной железной дорогой называлась ярославская, а более-менее доступной автодорогой — шоссе Энтузиастов.

18 октября 1941 г. А.Ф. Ковачевич сбивает второго «мессера», а 19-го москвичам объявили, что столица переходит на осадное положение. Паника закончилась и началась оборона, которую завершило зимнее контрнаступление под Москвой…

И ещё одно воспоминание А.Ф. Ковачевича: «Запомнился мне такой случай. Как-то ещё в начале войны наше звено МиГ-3 сопровождало группу скоростных бомбардировщиков Пе-2. Отбомбились "пешки" удачно, без потерь, но когда пошли домой, их группа снизилась до высоты 100 метров. На этой высоте Пе-2 чувствовал себя прекрасно, а наши МиГ-3 сразу потеряли скорость. Я передал по рации ведущему бомбардировщиков, чтобы они набрали высоту, иначе мы отстанем от них. Никакой реакции. Пока мы догоняли "пешек", на них налетели Me-109 и сбили 4 бомбардировщика.